1975 Honda CB 400F

Honda CB 400F

En el contexto de tales parachoques, los motociclistas tenían una pequeña razón para alegrarse: uno de los fabricantes japoneses finalmente lo hizo bien. Ese fabricante era Honda, y la moto en cuestión era su exquisita CB400F, como una joya.

La locura del café, un homenaje estadounidense a una noción no tan europea, todavía estaba en pleno apogeo, con un pequeño grupo de entusiastas dedicados que compraban y ajustaban sus clips incómodos pero picantes y restauraban caminos con la esperanza de imitar sus hermanos en el extranjero. , donde no había límites de velocidad y todos cabalgaban lo más fuerte que podían.

A diferencia de ahora, cuando las corporaciones contratan legiones de especialistas en marketing para identificar tendencias y ganar dinero con ellas a medida que se desarrollan, hace unos 20 años los fabricantes respondían a las tendencias de la misma manera que un elefante responde a un mosquito: un concepto vago finalmente registra que algo está sucediendo. . , y la respuesta puede no ser rápida o del todo apropiada.

Sin embargo, con la CB400F de 1975, Honda dio en el blanco. El 400 se veía perfecto, del tamaño justo, discreto de cromo, pintura monocromática en azul o rojo, sin rayas, huellas o furbelows. Ese tanque cónico en forma de pan, la barra lisa y los pasadores de reinicio proporcionaron la posición de conducción deportiva necesaria, y ese pequeño motor de cuatro cilindros, un tótem para los acólitos del excedente Honda Grand Prix en los años 60, se sentó. Esto es lo que las revistas tenían que decir al respecto:

“Obviamente estamos fascinados con el concepto de escape 4 en 1 del primer gran fabricante. Es liviano, portátil y silencioso. Esta es la llegada de un nuevo tipo de motocicleta: rápida, silenciosa y divertida”. – Motociclistas, abril de 1975

“Honda ha personalizado la 408 en una verdadera motocicleta deportiva de media cilindrada”. – Cycle World, julio de 1976

“La Honda CB400F es increíble: se maneja extremadamente bien, frena con autoridad, cambia de marcha con precisión y se mueve con inteligencia. La moto se siente como una pieza completa, como si cien sistemas se hubieran estrellado. Diseño único en perfecta sincronización. La tracción de la 408 supera su capacidad obvia. Incluso los anglófilos que llevan tarjetas estarían de acuerdo en que la CB400F tiene un carácter real. Si no puede responder a la presencia mecánica electrificada de la CB400F, debe usar su interruptor inmediatamente para las damas “. – Ciclismo, marzo de 1975

Todo esto para una motocicleta que era básicamente una CB350F reacondicionada y modificada. La CB350F fue un ejercicio técnico interesante, pero con más de 15,5 segundos en la cuarta milla, fue patéticamente lenta incluso en ese momento. Aparte del estilo, la búsqueda de la velocidad fue más un enfoque en el cambio de imagen de Honda. Esto se logró de una manera simple: un viaje a la barra de perforación resultó en un diámetro de 51 mm, 4 mm mayor que el tamaño de 47 mm de la 350F, para una cilindrada de 408 cc. Los nuevos pistones y cámaras de combustión elevaron la relación de compresión fraccionalmente de 9,3: 1 a 9,4: 1. Las válvulas más grandes permitieron un mayor flujo de aire. Honda también mejoró el embrague y agregó una sexta marcha a la transmisión, lo que requirió nuevos casos. El primero y el quinto permanecieron iguales, pero los segundos tres cuartos aumentaron ligeramente. Redline siguió siendo un vértigo de 10.000 rpm.

En cuanto a la marcha actual, Honda ha cambiado un poco de valor. Había una nueva horquilla con persianas amortiguadas en la parte delantera y un brazo oscilante modificado en la parte trasera. La distancia entre ejes siguió siendo la misma que la de la 350F: 53,3 pulgadas cortas. Casi todo lo demás siguió siendo 350F-spec: ruedas, tamaños de neumáticos, frenos y cuadro.

Debido a su problema, Honda encontró una motocicleta que al menos podría mencionarse al mismo tiempo que los dos ritmos ardientes en la categoría de peso mediano. Con tiempos de un cuarto de milla a mediados de los 14, el 400F fue casi segundos más rápido que el 350F y un poco más rápido que el Suzuki triple GT380. Pero fue un poco más lento que el triple Kawasaki KH400 y casi medio segundo más lento que el gemelo Yamaha RD350. El RD y el CB emitían casi los mismos caballos de fuerza, pero el RD pesaba 51 libras menos. En manejo, la CB400F se quedó corta frente al peso más ligero de la RD, una suspensión ligeramente mejor y giros más rápidos. Pero la Honda ofreció una estabilidad para el día de la que mucha gente estaba enamorada. De la serie, marzo de 1975: “El 408 protege la confianza al proporcionar una plataforma estable para abrir camino”.

Desafortunadamente, el público comprador no quedó tan impresionado con la CB400F como la prensa estaba entusiasmada. Parte del problema era el sitio de equitación deportiva que era tan popular entre las revistas y las culturas de los cafés. Los ciclistas odiaban menos interés en moler las bolas de metal en los extremos de las caderas por la ergonomía 400F, y colocaron una barra de mano más alta, o simplemente se quedaron.

Honda vendió una buena cantidad de 400F (consulte “400 Fours a la venta”), pero cuando la empresa logró instalar una barra más alta y pasadores más avanzados para el modelo ’77, ya era demasiado tarde, y al año siguiente el 400F se había ido No ayudó que Honda estaba ganando mucho dinero con los cuatro pequeños. Según Jerry Wood de J. Wood and Co. Subastadores: “La razón por la que Honda renunció fue porque hicieron un análisis de costos y descubrieron que estaban vendiendo con pérdidas. Les costó casi tanto producir la CB400 como lo hizo. La CB750”.

Si bien los pequeños 400 no pudieron llegar a muchas casas con ciclistas callejeros, más de unos pocos recibieron su llamada en la pista de carreras, especialmente aquellos equipados por Kaz Yoshima. Ex alumno del departamento de I+D de Honda Japón, Yoshima abrió su propia tienda (ahora Ontario Moto-Tech) en 1975 y decidió centrarse en la CB400F como medio de autopromoción. “Al principio escuché que el motor no tiene potencial, una celebridad de cuatro tiempos dijo eso”, recuerda Yoshima. “Así que me dio un desafío adicional adicional. Sin embargo, era una motocicleta difícil de mantener”.

El problema era que Yoshima tenía que girar la manivela sobre su stock de línea roja de 10,000 rpm, y las bielas y los cojinetes simples no formarían parte de él. “Tenía muchas ganas de girar de 12-5 a 13-5, para competir contra una moto de la categoría de 1000 cc. Pero la bomba de aceite no era suficiente, el carro no era suficiente, la barra no era suficiente, entonces todo se desarma”. En otras palabras, las varas se rompieron y trataron de escapar por los escenarios; al motor le crecerían piernas.

Yoshima finalmente usó varillas Carrillo y un rotor de bomba de aceite GL1000 para impulsar el motor. Así equipado, y con sus pistones de 492 cc, leva, tubería y varias piezas HRC seleccionadas, el pequeño CB era un gigante asesino de más de 135 mph. Uno de los clientes de Yoshima, Steve Schrader, ganó cinco campeonatos de clubes y 38 carreras con una motocicleta de este tipo entre 1977 y 1980. Varios miembros del equipo de motocicletas en el pasado y en el presente también montaron una mula de prueba de Yoshima. El editor de Last Page, Jeff Karr, dijo: “Fue muy divertido, porque [Kaz’s bike] fue retocado mucho. La cosa fue realmente rápida y par motor también; corrió muy fuerte. Fue una gran carrera formidable. Recuerdo que era una bicicleta fácil de manejar”.

Editor sénior Art Friedman: “Era un poco más rápido que el Z-1. Buenas características de potencia y mucha. Se manejó muy bien según los estándares de la época”.

Sin embargo, antes de que la niebla de los buenos recuerdos se haga cargo, señalemos que la bicicleta Yoshima ha pasado por una suspensión, un frenado de cuadro estratégico, una llanta más ancha y radios de calibre más profundo. Stock, la bicicleta se manejaba bien en la calle, ambos días.

La cobertura de rendimiento relativamente limitada de la CB400F aterrorizaría a los conductores aislados en maquinaria moderna. Para no exagerar, la posición de conducción de la CB400F es casi como si estuviera llena del trasero: primero en un tambor de 55 galones; la geometría de la dirección, la distancia entre ejes corta, las ruedas de 18 pulgadas de diámetro y la dirección CG de alta velocidad son rápidas y torpes a la vez; la suspensión rara vez responde a los baches de manera útil; el freno delantero de disco hidráulico brinda grandes recompensas con poca potencia de frenado; y el motor va a su línea roja de 10,000 rpm con retraso de torque. “Se sentía como una exhibición de museo en fricción interna”, dice Karr. Los ex motociclistas Ken Vreeke montaron a un almacenista en Willow Springs en 1989 y escribieron para Cycling: todo saltando lo suficientemente violento como para escuchar su chirrido. Las monedas. “

Como ocurre con la mayoría de las piezas de época, la Honda CB400F de 20 años ofrece las mejores recompensas para los esfuerzos más informales. Sus viajes deben apreciarse mejor por el trabajo realizado para crear el pequeño e intrincado cuatro cilindros, único en su día, los escapes de mamá y su importancia en la forma de una motocicleta.

Es más o menos así: la CB400F fue un movimiento travieso para Honda, pero no fue terriblemente peligroso. Esta fue la primera vez que un fabricante japonés de motocicletas logró capturar el aspecto deportivo europeo, pero los cosméticos son relativamente económicos de producir y la mayor parte del hardware de la motocicleta provino de la inusual CB350F. Honda también eligió la clase de peso mediano para comenzar el look, no las clases 750 de perfil alto o abierto; el mercado para un múltiplex de 400 cc relativamente caro sería naturalmente pequeño, por lo que si el experimento fallaba, habría poco riesgo. Y aunque el rendimiento de la CB400F pudo haberla mantenido a flote en la clase de lavado con dos cambios rápidos, el precio (de $150 a $250 más que las marcas de la clase) era demasiado caro. ¿Qué pasa con el aspecto del euro? Otro fabricante japonés no intentaría replicarlo hasta que Honda lo intentó de nuevo con el GB500 en 1989, y sufrió el mismo rápido declive.

Unos 20 años después de que la CB400F llegara por primera vez a estas costas, los precios de la gasolina están aumentando considerablemente nuevamente y la discoteca está regresando. Y lo más probable es que la CB400F finalmente encuentre su audiencia. Algunos de nosotros sabíamos que existía hace mucho tiempo.

Fuente Motos