1977 Ducati 350 GTV

conductor 350GTV

Cuando Ducati presentó una versión que no era Desmo de la 350 Super Sport, allanó el camino para una nueva línea de bicicletas llamada 350 GTV. Construido entre 1977 y 1981, el modelo 350 GTV no fue la Ducati más potente o fiable de la historia.

Es por eso que, a través de un extraño giro del destino, es una tarea hercúlea encontrar uno que esté en buenas condiciones de funcionamiento en estos días. No olvide el hecho de que el 350 GTV viene con un motor doble SOHC de 350 cc junto con una transmisión de cinco velocidades; este ejemplo en particular lo distingue por el nombre de su modelo.

El brillante ingeniero de Ducati, Fabio Taglioni, propuso un mini-V-twin pero con árboles de levas en cabeza accionados por correa en lugar de engranajes cónicos para reducir costos. Sin embargo, la nueva gerencia, bajo los auspicios de Ing D’Eccher, quería buscar una opción aún más económica y sugirió algunos paralelos. Ing Taglioni no tuvo nada que ver y el diseño pasó a manos de su asistente, Bruno Tumidei.

Tumidei diseñó y actualizó con éxito el motor 1965 500. La cadera de 360 ​​​​grados fue reemplazada por una cadera de 180 grados, con un solo árbol de levas en cabeza accionado por cadena reemplazado por barras de presión y cremalleras. El motor se produjo en dos capacidades: 78 mm x 52 mm 500 y 71,8 mm x 43,2 mm 350. Este fue el primer motor Ducati producido para usar un cigüeñal forjado con cojinetes de extremo grande, pero solo usó dos cojinetes principales simples sin centro. cojinetes entre los cilindros.

El diseño de la culata también era más moderno que el de los sencillos, con un ángulo de válvula menos profundo de 60 grados, como el que se usaba en las motos de carreras Imola de 1973. Para mantener el ancho del motor bajo, la rueda dentada de transmisión del árbol de levas venía de una rueda dentada contraria detrás de los cilindros y la rueda dentada. cadena corriendo por una manga estrecha entre los dos barriles. La relación de compresión era de 9,6:1. Divida las fundas de cadera fundidas a presión verticalmente con un pequeño motor de arranque eléctrico montado en frente del motor. Dell’Orto tenía carburación como de costumbre: 30 mm en el 500 y 26 mm en el 350. El motor puede haber sido un diseño moderno, pero el encendido aún funcionaba con batería, bobina e interruptores de contacto.

Era un diseño de motor bastante ordenado, pero cuando se mostraron las primeras muestras de 350 / 500GTL en 1975, desafortunadamente fueron bendecidos con las puntas de estilo en ángulo de Giorgetto Giugiaro. Con un aspecto similar al 860 GT, a estos no les fue bien en la sala de exposición y, en 1977, Taglioni acordó diseñar un conjunto de cabezales desmo y un marco de tubo descendente doble. Los gemelos paralelos fueron enviados a Leopoldo Tartarini de Italjet para un rediseño, lo que resultó en el Sport Desmo más exitoso.

Decidiendo agregar algo de valor a las herramientas, Ducati reemplazó el GTL en 1977 con una versión de resorte de válvula del Sport Desmo en 1977. Conocido como el GTV, esto también vino en cilindrada de 350 y 500 cc y era esencialmente Sport Desmo con GTL. motor. El estilo era muy similar al de los primeros Darmah y el pequeño 350 GTV estaba repleto de características de calidad, como guardabarros de acero inoxidable, interruptores e instrumentos Nippon Denso, suspensión Paioli y frenos Brembo. Las ruedas Magnesium Speed ​​Line se veían bien, pero existía la posibilidad de que se agrietaran y se rompieran.

Cuando se trataba de conducir, el GTV tenía los mejores frenos disponibles y un manejo comparable. Si bien 183 kg no pesaban nada, las bicicletas eran estables y ágiles. El problema principal de los 350 era el moderado 25hp (18,4kW) a 6800rpm, mientras que el 500 (con 27hp / 19,9kW) no era mucho más rápido. Los motores tuvieron que reducirse ya que la parte inferior no tenía mucha potencia.

El principal problema de los gemelos paralelos era la fiabilidad. Aunque conceptualmente sólido, la falla del cigüeñal y el engranaje de válvula a corto plazo se encontraban entre los problemas que los aquejaban a todos. Se sabía que las bombas de aceite habían fallado, culpando a los motores internos, así como a los problemas del árbol de levas y del árbol de levas. Pero la mayoría de los problemas fueron causados ​​por el cambio en la calidad de la construcción, que afectó a todos los Dukes a finales de los 70 y principios de los 80.

Revisar: Comercio de motocicletas

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