1981 Honda CX 500TC Turbo
Honda CX 500TC Turbo
Marca Modelo | Honda CX 500TC Turbo |
Año | 1981 |
Motor | Cilindro longitudinal bicilíndrico en V de 800 V, cuatro tiempos, turbocargado, el árbol de levas se encuentra en la parte inferior de la V entre los cilindros. , OHV, 4 válvulas por cilindro operadas por varillas de presión |
Cumas | 498 cc / 30,3 pulgadas cúbicas |
Diámetro x carrera | 78x53mm |
Índice de compresión | 7.2: 1 |
Inducción | Inyección electrónica de combustible |
Encendido | CDI |
A partir de | Eléctrico |
Poder maximo | 82 hp / 59,9 kW a 8000 rpm (neumático trasero 76 hp a 8000 rpm) |
Tuerca maxima | 79 Nm / 58,2 libras-pie a 5000 rpm |
Embrague | Húmedo, multidisco, 5 velocidades |
Transmisión | 5 velocidades |
Unidad final | Eje |
Suspensión Inicial | Showa de 37 mm, ajustes para TRAC anti-inmersión y presión de aire |
Paseo en rueda delantera | 130 mm/5,1 pulgadas |
Suspensión trasera | Honda Pro-Link, solo amortiguador Showa, se ajusta para la presión de aire y la amortiguación de rebote |
Paseo en rueda trasera | 104 mm / 4,1 pulgadas |
Frenos delanteros | Disco de 2 × 280 mm |
Frenos traseros | disco único de 300 mm |
Neumático delantero | 100/90 V18 |
Cúil Tire | 120/90 V17 |
Peso en seco | 220 kg / 485 libras |
peso mojado | 263 kg/579,8 libras |
Capacidad de combustible | 20 litros / 5,2 vapor EE. UU. |
Consumo medio | 47 millas por galón |
Frenado 60 – 0/100 – 0 | – / 13,5 metros |
De pie ¼ de milla | 12.3 seg / 106 mph |
Velocidad máxima | 206 km/h/128 mph |
Pruebas en carretera | Ciclismo Mundial 1981 |
La CX500 Turbo de Honda, conmocionada por el mundo de las motocicletas de 1982, fue una de las motos con menos posibilidades de producción. El V-twin turboalimentado era grande, pesado, complejo y caro. Desde el momento en que se presentó, muchos observadores consideraron que la Turbo era más una declaración corporativa que una supermoto seria.
El ostentoso V-twin de Honda fue el primero de una serie de motores turboalimentados que verían a los cuatro principales fabricantes japoneses probar suerte con la inducción forzada. El Honda fue el más extraño en su elección de motor. Turbocompresores. que utiliza los gases de escape para comprimir la carga de admisión, un arco más adecuado para motores grandes que funcionan con una carga constante: lo opuesto a la carcasa de una motocicleta. Además, los motores de cilindros múltiples ayudan al rastrear el flujo de escape.
A pesar de esto. Honda eligió una CX500 de peso medio. Operación de válvula de empuje en V doble en diagonal de 80 grados. Los pequeños cilindros del CX requerían el turbocompresor más pequeño del mundo, construido por IHI según los datos de Honda. Sus rotores tenían menos de dos pulgadas (51 mm) de diámetro y estaban diseñados para girar a 200 000 1 pm.
motor reforzado
Las cajas de las bisagras del CX eran lo suficientemente fuertes como para aguantar, pero muchos de los motores refrigerados por líquido se actualizaron. Un eje de cadera, embrague y bielas más fuertes, así como los primeros pistones de especificación forjada de Honda, ayudaron a mantenerlo unido mientras el turbo alcanzaba su punto máximo de los 50 bhp estándar del CX500 a 82 bhp Turbo a 8000 rpm.
El trabajo de Honda con la central eléctrica no terminó en absoluto. El CX fue un escaparate continuo de otros logros técnicos, incluido su sistema de encendido digital e inyección de combustible. Suspensión trasera Pro Link. Pinzas de freno antiinmersión TRAC, dos pistones y ruedas Comstar rediseñadas. Además, el carenado, con su pantalla con labios, su enorme faro e indicadores centrales, era innegablemente elegante. Había una consola de herramientas sofisticada con campanas y un indicador de combustible, así como el indicador del turboalimentador.
El carenado funcionó bien. además. permiten navegar a alta velocidad con comodidad. El CX también se manejó muy bien teniendo en cuenta su peso de combustible superior a 5501b (250 kg). Pero por tan grande. una moto cara, la Turbo era bastante rápida. Fue bueno para 125 mph (201 km / h), pero su aceleración se vio afectada por todo ese peso. Y el motor también sufría de turbolag. el retraso de inserción entre la apertura de la garganta y la respuesta del motor que dificultó el control preciso de la garganta.
Sin embargo, para la velocidad de conducción de larga distancia, el Turbo fue impresionante. pero no fue tan excelente como para superar su peso, complejidad y costo. Un año más tarde, en 1983, Honda lo siguió con el CX650 Turbo, que tenía menos latencia y un aumento significativo en la potencia que le dio una aceleración emocionante y una velocidad máxima de 135 mph (217 km / h). El modelo más grande fue una gran gira aún mejor. Pero aún no fue un éxito de ventas frente a competidores más simples y baratos, y permaneció en producción solo durante un año.
Cuatro soplados: el ZX750 Turbo
La última Kawasaki ZX750 Turbo fue la última, la más rápida y la mejor de las turbomotos japonesas. Al igual que la Yamaha XJ650 Turbo y la Suzuki XN85 (que también tenía una capacidad de 650 cc), la ZX tenía cuatro cilindros en línea. En estilo y diseño de chasis, era similar a la Kawasaki GPz1100. La potencia máxima fue de 112bhp, y la Kawasaki tuvo poca desaceleración de la turbina porque su turbina estaba frente al motor, por lo que los gases de escape viajaron una distancia corta antes de alcanzarlo. Con un excelente manejo y una velocidad máxima de casi 140 mph (225 km/h), la ZX750 Turbo tuvo un rendimiento comparable al de la GPz1100. Se vendió en cantidades decentes antes de que Kawasaki finalmente abandonara la producción de motos turbo.