1985 Harley Davidson XLH 1100 Deportes Evolución

Harley Davidson Evolución deportiva XLH 1100

Pruebas en carretera

En 1986, las Sporters no sólo adquirieron el nuevo motor V2 en sus cuadros, sino que el comprador XL tenía la opción de dos cilindradas. El último modelo XLH vio 883 o 1100, que proporcionó un nuevo nivel de ajuste para el ciclista más pequeño o delantero. Produciendo 53 y 63 caballos de fuerza respectivamente, las dos versiones se combinaron con una caja de cambios de cuatro velocidades. El XLH-1100 se vendió por alrededor de $ 5,200 en 1986, poniendo más de $ 1,000 sobre su hermano pequeño XLH-883 en la línea de precios. Con un conjunto de dos instrumentos y barras de cuerno de buey, el 1100 se hizo más fácil de distinguir de la versión más pequeña 883.

Pruebas en carretera

Rubí Proverbios DEFIENDE, si vives en el pasado pierdes un ojo, pero si olvidas la pasión pierdes los dos ojos.
Alguien en Harley-Davidson también podría escribir esas sabias palabras. Como uno de los fabricantes de motocicletas más antiguos aún en el negocio, Harley tiene una poderosa historia y tradición detrás, tanto que la compañía se ha visto obligada a elegir entre cambiar regularmente sus motocicletas para atraer nuevos compradores y dejarlas sin cambios. sin ofender a los leales que prefieren las motos tal y como son. Eso ayuda a explicar por qué las mejoras en Harley-Davidson son graduales y pequeñas en lugar de grandes eventos noticiosos.

Teniendo en cuenta estas limitaciones, la XLH 1100 Sportster de Harley de 1986 es, casi, revolucionaria. No solo incorpora algunos cambios bastante extensos en su motor V-Twin de 45 grados, sino que es la Sportster de mayor desplazamiento jamás construida y una de las más rápidas. Pero por debajo de todo, el 1100 sigue siendo un HD tradicional en general.

También hay poca diferencia entre la XLH 1100 y la 883 Sportster que presentamos en nuestra edición de agosto de 1985. misma, total de 1 lOlcc; también tiene válvulas un poco más grandes que ayudan a alimentar su desplazamiento adicional.

Por lo demás, el 883 y el 1100 son casi idénticos, al menos mecánicamente. Ambos incorporan la primera encarnación de la gama Sportster de la tecnología superior “Evolution” de Harley. Los cilindros y las culatas son aleaciones que no son de hierro fundido, y las culatas usan ángulos de válvulas más estrechos y formas de puertos más eficientes que permiten más potencia que las culatas Sportster anteriores. Y aunque el motor 1100 no se ve muy diferente, aparte de su cubierta principal y superior rediseñada, a los motores Sporty anteriores, casi la mitad de sus componentes han sido rediseñados o mejorados de alguna manera. Numerosas modificaciones menores al motor incluyen: un nuevo cigüeñal de tres piezas que reemplaza la unidad de cinco piezas de estilo antiguo, pistones que son más ligeros que los de la Sportster de 100cc y cintas de válvulas hidráulicas como las que se usan en las Big Twins de Harley.

Parece, por tanto, que Harley-Davidson consiguió encontrarse con sus dos amos muy exigentes. Todavía se necesita la apariencia tradicional de la Sportsman para tranquilizar a los leales, pero ahora puede tener suficiente tecnología moderna para atraer a los motociclistas que antes pensaban que las Harleys eran demasiado antiguas para poseerlas.
También hay mucho rendimiento disponible del 1100 para cambiar de opinión. La Sportster aún no es la reina de las pistas de remolque, pero su aceleración de 13,56 segundos por cuarto de milla la califica como una de las deportistas más rápidas de la historia, por detrás de la XR1000 de 1983 con 12,88 segundos y la XLCR Racer de 1977 con 13,08 segundos. técnicamente, ninguna de esas dos motos más rápidas eran modelos reales de “Sportster”, sino que eran versiones modificadas del concepto básico de Sportster.

Sin embargo, lo que es más importante es la cantidad de energía que el 1100
Los movimientos son el tipo de poder que tiene. El estilo de potencia usable, brutal y contundente siempre es tan típico como los grandes V-Twin, potencia que es mejor en los rangos de rpm bajas a medias. Cuando el acelerador de los Rolling 1100 está abierto entre 2500 y 4500 rpm, el motor normalmente acelera con suficiente fuerza para hacer que el cambio a su caja de cambios de cuatro velocidades parezca excesivo.

Desafortunadamente, cualquier V-Twin de 45 grados con una carrera de casi cuatro pulgadas de largo se deteriorará, especialmente si, como la Sportster, no usa ningún dispositivo de contrapeso o dispositivos de motor de goma. Y aunque el 1100 puede ser un poco más suave que los modelos anteriores a bajas y altas revoluciones, parece vibrar al menos tanto en el rango medio.

Las peores vibraciones están entre 3000 y 3500 rpm, o alrededor de 55 a 65 mph, que es el rango de crucero más utilizado. Por lo tanto, cada vez que viaja a bordo del 1100, está sujeto a una vibración intensa, la peor de las cuales proviene del asiento. Las púas de los pies también pueden ser un montón de zumbidos para poner los pies a dormir. Si esta vibración también es parte de la tradición Harley, es una de la que las 1100 personas podrían prescindir.
En el lado positivo del libro mayor, la MOO dirige, maneja y frena hábilmente cuando se conduce de manera deportiva, a pesar de que las Sportster ya no se consideran verdaderas motos deportivas, a pesar de su nombre.

Debido al peso relativamente ligero de la bicicleta de 494 libras, combinado con su bajo centro de gravedad y su potencia de fácil acceso, es un placer andar en la carretera secundaria. No tomas atajos de la misma manera que una banzai lo hace con una verdadera moto deportiva, pero aún puedes dedicar tiempo y mantener el motor a la altura de la mitad y concentrarte en elegir las líneas más finas. . Solo se necesita un ligero toque para asegurar la Sportster a su vez, y cuando lo hace, es totalmente estable y se adhiere a la línea que elijas como un piloto automático.
Se necesita mucho esfuerzo para detener la 1100, aunque la bicicleta se puede detener mucho más rápido de lo que piensas. Es posible bloquear cualquiera de las ruedas, pero debe esforzarse mucho para hacerlo. Sin embargo, esto puede ser beneficioso ya que puede ejercer mucha presión sobre la palanca o el pedal del freno sin preocuparse por bloquear las ruedas.

Los frenos no son la única área en la que la Sportster l 100 se siente bastante rígida. La horquilla delantera construida por Showa satura la mayoría de las crestas de la carretera, pero tiene un poco de volcado inferior y los baches o baches agudos en la carretera pueden caer al fondo. En la parte trasera, la Sportster solo tiene tres pulgadas de recorrido demasiado grandes y profundas para trabajar con ella, por lo que el andar en buckboard es lo mejor que puede ofrecer en un camino accidentado. Una vez más, sin embargo, la tradición de Harley puede ser en parte la culpable aquí, ya que el asiento tuvo que mantenerse lo más bajo posible para mantener el aspecto Sportster requerido. Cuando la suspensión trasera de suspensión corta de la bicicleta se combina con un asiento que no tiene mucho acolchado, el resultado obvio es una bicicleta que no está diseñada para ser muy cómoda por mucho tiempo. A esta incomodidad se suma la posición obligatoria del asiento completamente recto de la Sportster, que coloca el peso de la parte superior del cuerpo del ciclista sobre la cola.

Además, otros aspectos de la ergonomía parecen haber sido diseñados para algo más que un ciclista.
comodidad. Las manijas y las palancas están diseñadas para personas de proporciones gigantescas, por lo que se requiere un movimiento definido para cruzar la distancia extremadamente larga entre la empuñadura y la palanca, o para quitar la bocina y los botones de arranque. Además, la protuberancia del embrague en la cubierta principal evita que el ciclista golpee la parte trasera de su zapato izquierdo, y los pasadores del amigo están tan cerca de los dedos del pie del ciclista que los dedos del pasajero siempre tocan los talones del ciclista. Y en una forma típica de HD, la cubierta de limpieza de aire en el lado derecho contamina la pierna del ciclista justo debajo de la rodilla. La cubierta también se calienta lo suficiente cuando toca la cabeza del cilindro trasero, por lo que el conductor es aplastado y quemado con la misma parte.

Esto no quiere decir que la ingeniería humana se haya ignorado por completo en el diseño de la Sportster 1100. En cierto modo, las mejores señales de botón de giro de Harley durante años funcionarán sin demora siempre que los botones se presionen hasta la mitad, o permanecerán encendidos hasta que se suelten deliberadamente cuando se presionen los botones por completo. El 1100, al igual que el 883, también realiza transiciones mucho más fáciles y silenciosas que las transiciones de Sporters anteriores. Además, aunque el espacio entre las empuñaduras y las palancas de control es relativamente largo, el embrague del diafragma es suave y ligero. Y debido a que el motor no hace ruidos metálicos, ruidos ni lloriqueos en comparación con Sportsters anteriores, los largos períodos en el sillín son mucho más tolerables.

Debido a este tipo de mejoras, y muchas más, la Sportster 1100 surge como una moto mucho mejor que sus predecesoras de 883 cc o 1000 cc. Una cosa tiene sentido: ha mejorado mucho en algunas áreas y no ha empeorado en otras, por lo que el resultado final es una motocicleta mejor, quizás la mejor Sportster de la historia.
Pero es tan tradicional como siempre, una motocicleta que continúa exudando el tipo de aspecto clásico por el que las empresas japonesas siguen luchando y que, en general, no logran lograr. En muchos sentidos, por supuesto, el mantenimiento de esta tradición sirvió para mejorar aún más la Sportster; pero en algunas áreas cruciales, es probable que las mejoras provengan de lo que hace que la bicicleta, por cierto, sea un atleta.
Si eso es bueno o no depende de tu actitud. Pero una cosa es cierta: hay que creer en Harley-Davidson en un proverbio ruso. Porque depende de su futuro apoyándose en el pasado. E3

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