2006 Suzuki GSX-R 1000

Suzuki GSX-R 1000

Después de liderar su clase hasta 2003, las nuevas 1000 de otros fabricantes japoneses superaron a la Gixxer en 2004, sobre todo la Kawasaki ZX-10R de 2004. Suzuki reemplazó casi todos los componentes de la moto en 2005 y debería volver a la lucha por los altos honores. en el mercado ultracompetitivo de 1000cc.

La GSX-R1000 2005/06 es una moto mucho más densa que la 04: la moto es 40 mm (1,57 pulgadas) más corta de adelante hacia atrás, 45 mm (1,77 pulgadas) más corta desde la parte superior del parabrisas hasta el suelo, y 5 mm (0,19 pulgadas) más corta de adelante hacia atrás. pulgadas) más estrecho de lado a lado. El asiento es 20 mm (0,78 pulgadas) más bajo y el manillar es 40 mm (1,57 pulgadas) más corto. Los bolsillos para los pies también están 17 mm (0,67 pulgadas) más juntos.

Todo el nuevo marco es más liviano que el año pasado y 6 mm (0,24 pulgadas) más corto desde el cabezal de dirección hasta el pivote del péndulo. El marco, junto con el nuevo basculante (también más ligero), está diseñado para varios tamaños de torsión vertical, horizontal y rígida para mejorar la respuesta y la sensación durante una curva dura.

A pesar de las dimensiones más pequeñas de la nueva bicicleta, la distancia entre ejes no ha cambiado desde 2004 a 1405 mm (55,315 pulgadas). El bastidor y la pista se incrementaron a 23,75 grados y 96 mm (3,78 pulgadas) respectivamente.

Las nuevas ruedas de aluminio fundido con radios más delgados reducen el peso sin suspensión de 300 gramos (0,66 libras) por rueda.

El motor también sufre muchos cambios. Comenzando desde arriba, una culata completamente nueva presenta puertos de admisión y escape más grandes, llenos de válvulas de admisión de titanio de 30 mm más grandes y válvulas de escape de titanio de 24 mm. Las nuevas válvulas de escape de titanio ahorran un total de 99,2 gramos (0,22 libras) en comparación con las válvulas de acero que se encuentran en el modelo 2004, lo que permite que el nuevo motor alcance unas revoluciones más altas de 1000 rpm.

Las válvulas de titanio de cara plana se combinan con un diseño de cámara de combustión más compacto para aumentar la compresión a 12,5:1 (frente a los 12:1 del año pasado).

Los cilindros cuentan con un orificio perforado pequeño (0,4 mm), que aumenta la cilindrada de 988 cc a 998,6 cc. Los pistones forjados están rediseñados y son más ligeros que los del modelo del año pasado. El extremo inferior se reforzó para hacer frente a la línea roja superior, con varillas más ajustadas y un cigüeñal reforzado.

En la ruta de admisión, los cuerpos de aceleración más grandes alimentan 2 mm (0,079 pulgadas) por cilindro, y cada cuerpo de aceleración ahora tiene dos inyecciones. La inyección secundaria actúa en situaciones de altas revoluciones/alta carga, proporcionando una mejor atomización del combustible para obtener más potencia.

Aguas arriba, el nuevo silenciador totalmente de titanio se crea para reducir la tracción aerodinámica y proporcionar un mayor espacio libre en las curvas.

Y finalmente, la transmisión tiene engranajes de relación más estrecha y un embrague limitador de par trasero (“deslizador”).

Revisar

Ya hemos dicho que las motos deportivas de 1000 cc ahora son tan potentes que la forma en que el motor entrega esa potencia es muy importante. Todas estas bicicletas producen más de 150 caballos de fuerza en las ruedas traseras en menos de 400 libras secas. Todos los fabricantes son lo suficientemente inteligentes como para saber que este tipo de caballo necesita ser considerado progresivamente para que el “Promedio Joe” pueda disfrutar de la bicicleta sin perderse.

Como era de esperar, Suzuki trabajó duro para resolver abruptamente la potencia de gama baja que se encuentra en el modelo 2004. Yendo directamente a nuestro resultado final, la GSX-R1000 2005 ofrece más potencia de gama baja y media que cualquier moto deportiva de 1000 cc que hayamos probado y, lo que es más importante, ofrece esa potencia de una manera lineal suave que mantiene la rueda trasera conectado (cuando lo desee) y la bicicleta conduciendo hacia adelante desde las esquinas en un espectáculo de control de fuerza. Si crees que Troy Corser y Mat Mladin tienen una ventaja sobre sus rivales de pista en la aceleración de salida de curva, espera a mostrarles a tus amigos lo rápido que la GSX-R1000 sale de las curvas en la calle con casi cualquier equipo (con un tacaje tan bajo). como 4000rpm).

Baste decir que Suzuki ahora es el rey en los niveles de RPM de la calle en estas bestias de 1000 cc.

¿Suzuki sacrificó la potencia máxima para obtener toda esta inteligencia a bajas revoluciones? No hay forma. Esta moto tiene una potencia máxima consistentemente más alta que cualquier otra moto de su clase, y el piloto no tiene motivos para dudar de las cifras del dinamómetro cuando encuentra la llaga para mantener la garganta abierta a medida que se acerca el tacómetro. . Por cierto, si no desea girar esta máquina, tenga cuidado al pisar el acelerador en las marchas más bajas (especialmente la primera y la segunda).

Si bien el motor ofrece una fuerza de empuje controlable (de hecho, una clase uno), no es el motor más suave disponible en la categoría. Ligeramente oscuro a veces, en particular, en comparación con el Kawasaki ZX-10R, el GSX-R1000 no lo es. Se podría argumentar que la vibración mínima le da carácter a esta moto, pero el carácter real proviene de los sonidos de admisión y escape que son tan típicos como los GSX-R de Suzuki. Este motor no solo entrega los productos, sino que suena mal mientras lo hace.

Esperarías que Suzuki convirtiera este monstruo en un motor en un chasis digno. Ellos tienen ….

Comenzando por los frenos, una de las debilidades notables en su modelo 2004 ha sido solucionada por Suzuki. Dos pinzas de freno delanteras giratorias de cuatro pistones y 310 mm crecen con la potencia de un nuevo cilindro maestro radial. El resultado es una excelente potencia y control en carretera. Si bien no hay agarre delantero en la Honda CBR1000RR, la palanca del freno delantero es relativamente progresiva, lo que le permite levantar la llanta delantera directamente al borde de tracción y mantenerla allí si es necesario.

La ergonomía es relativamente cómoda para la clase en el chasis relativamente pequeño (esta bicicleta se siente menos de 600) para la clase, aunque las almohadillas para los pies todavía son un poco altas y se sienten avanzadas. Definitivamente notará el tanque de combustible y los rieles del bastidor más angostos, lo que se suma a una sensación de ligereza.

La horquilla totalmente ajustable de 43 mm todavía tiene un revestimiento de baja fricción en los tubos inferiores, y el amortiguador trasero totalmente ajustable tiene una tasa de conexión más lineal en comparación con 2004.

El tenedor es difícil de criticar en la calle. Ofrece un buen rendimiento, pero es lo suficientemente rígido como para empujar con fuerza. El amortiguador es un buen amortiguador progresivo, pero en realidad es demasiado suave cuando más ciclistas manejan la bicicleta de manera agresiva. Un resorte más apretado en la parte trasera contribuiría en gran medida a resolver esto, y en realidad es un problema para el 90% de la conducción en la calle.

No tengo quejas sobre la transmisión principal de Suzuki. Esta motocicleta pionera no es un problema debido a su enorme potencia de gama baja (a diferencia de la Yamaha R1, que se siente demasiado enfocada en los niveles de RPM de la calle). En realidad, no se requiere una transmisión de seis velocidades de relación cerrada en la mayoría de las circunstancias cuando esta cantidad de potencia se distribuye en 7000 rpm, más o menos. Pongámoslo de esta manera: nunca tendrá problemas para encontrar la marcha adecuada para cualquier situación (de hecho, tal vez 2 o 3 “marchas correctas”).

Esta moto también se maneja muy bien. Con un amortiguador de dirección estándar, la GSX-R1000 muestra una estabilidad sólida mientras cambia de dirección más fácilmente que la mayoría de las motos de su clase (con la excepción de la ZX-10R de Kawasaki). Es fácil entender por qué los corredores no tuvieron problemas para configurar sus bicicletas de carreras GSX-R1000 para ir rápido sin muchas pruebas. De alguna manera, Suzuki encontró la combinación correcta de “afinación flexible” y geometría.

En última instancia, el rendimiento del motor de Suzuki se ha llevado a un nuevo nivel en esta categoría, combinándolo con un chasis de gran capacidad. ¿Cómo se compara con el ganador de la comparación MD Open Class 2004, el Kawasaki ZX-10R? Esté atento a otro artículo que responda a esa pregunta. Mientras tanto, visite el sitio web de Suzuki para obtener detalles y especificaciones adicionales de la GSX-R1000 2005, que se vende al por menor a un MSRP recomendado de $ 10,849 en los Estados Unidos.

Fuente moto al dia