Caja de cambios perfecta

Caja de cambios / Transmisión continua

El cambio de marchas en la transmisión normal crea una brecha en la entrega de potencia porque una marcha se ha ido de otra marcha. transmisión perfecta se traduce en relaciones de par continuas, suavizando la aceleración y la desaceleración y ahorrando valiosas fracciones de segundo en la pista de carreras

En una caja de cambios normal, un “anillo de perro” se desliza entre dos engranajes de una forma u otra para bloquear el engranaje seleccionado en el eje de salida. Entre cada engranaje hay un espacio neutral donde ese anillo de perro gira libremente. La transmisión continua elimina ese espacio neutral mediante el uso de “anillos de bala” para usar los engranajes. Se selecciona un engranaje cuando se mueve un anillo hasta que sus balas se adhieren a los dientes impulsores en el costado de ese engranaje. El segundo anillo de balas se mueve en la misma dirección que sus balas llenando el espacio entre los dientes, eliminando cualquier blandura entre los engranajes. Es la eliminación de esta suavidad lo que crea cambios continuos y uniformes, incluso permitiendo cambios en la mitad de la esquina sin alterar el chasis.

La transmisión continua utiliza engranajes que giran libremente en el eje de salida cuando no están acoplados, con mecanismos internos de cremallera en cada engranaje. Cada trinquete tiene cuatro patas: dos toman cargas de conducción cuando se atrapa el trinquete y las otras dos se usan para restringir los descuentos. Durante el frenado del motor, las patas que limitan la parte trasera toman la carga.

Estas patas generalmente se mantienen en la posición “neutral”, para que el equipo no quede atrapado, a través de varillas deslizantes dentro del eje de salida. Estas varillas tienen una muesca en ellas, por lo que cuando se deslizan en un lugar particular, permiten que las patas de un engranaje queden atrapadas (las patas están torcidas, por lo que saldrán e intentarán sujetar las ratas en el perímetro interior de cada uno) . marcha en cuanto el eje del selector lo permita). El sistema de ensamblaje doble DCT de Honda (prohibido por las reglas de MotoGP) utiliza tecnología de salida hueca para mover un eje dentro de otro para impulsar ambas canastas de embrague.

Al pasar a la siguiente marcha, primero quedan obsoletas las patas de tracción de la primera marcha (pero no las de conducción) y se engranan las patas de transmisión de la segunda relación. A medida que las patas del segundo engranaje se unen al trinquete dentro del segundo engranaje, toman la carga y aceleran el eje de salida. Debido a que los que están en la 1.ª marcha actúan como raquetas, pueden permanecer atascados hasta ese momento; cuando el eje de salida comience a girar más rápido que la relación de salida de la 1.ª marcha, las patas estarán fuera del camino. Luego, en la segunda etapa del enganche, las patas traseras en la segunda marcha y la ranura se aflojan en su lugar y las patas de transmisión en la primera marcha se bloquean para que no estorben.

Hay algunas ventajas clave en este nuevo enfoque de acoplamiento de marchas: en primer lugar, se trata de una disposición de cambios perfecta (la 1.ª posición conducirá hasta que llegue la 2.ª marcha, y así sucesivamente) y, por lo tanto, no se perderá la conducción. En segundo lugar, no hay horquillas de selección tradicionales ni tambor giarshift, por lo que es ultracompacto (el proceso de selección se realiza a través de las varillas dentro del eje de salida hueco). Una consecuencia de esto es que los propios engranajes pueden ser más anchos y, por lo tanto, más fuertes.

Honda está a la vanguardia de esta tecnología. Honda puede transferir en solo 0,009 segundos, mucho más rápido que una transmisión Yamaha M1 2013 típica, que tarda 0,038 segundos.

“Desde la introducción del sistema, ha habido especulaciones sobre exactamente cuánta ventaja ofrece una caja de cambios Honda. Según uno de los periodistas de GPOne.com, Filippo Preziosi dijo que creía que la caja de cambios Honda probablemente valía alrededor de 0,2 segundos.

En mi casa adoptiva en los Países Bajos, tienen una palabra: “Meten está mojado”, ya sabes. En ese estado de ánimo, salí a un lado de la pista durante la prueba y tomé un registro de las motos que salían de la curva 10 y cambiaban de marcha, bajaban y subían. Sobre la base de estas grabaciones de audio, traté de estimar la duración del cambio de marcha para cada una de las bicicletas que había grabado.

La metodología es la siguiente: tomando algunos cambios de marcha de cada archivo de audio, traté de identificar el principio y el final de cada cambio de marcha. Mirando la duración de la muestra de audio que dejé, estimé la duración de la muestra, por lo tanto, el cambio de marcha. Aquí están los tiempos que encontré (temporada 2013):

Bicicleta Tiempo medio sellado (ms)

Ducati 42

Yamaha 27

honda 8″

Valentino Rossi sobre la transmisión continua:

“Para mí en una vuelta no cambia mucho”, dijo Rossi. “Me refiero al tiempo de vuelta. Intentamos… tratamos de hacer algunas comparaciones. Mucha gente habla de dos décimas por vuelta, creo. Pero creo que la gran mejora está en las 20 o 30 vueltas como la moto”. se vuelve mucho más fácil de conducir, más estable, más estable en la aceleración, pero también más estable en el frenado, en los otros frenos Para mí, es mejor para los neumáticos, menos estrés para los neumáticos y también muy bueno para los ciclistas porque la bicicleta se vuelve más fácil cruzar y más difícil cometer un error. para la carrera más de una vuelta “.

“Puedes usar el equipo para andar en bicicleta más que nunca. Quiero decir, si necesita cambiar el equipo, también puede hacerlo en el borde. No tienes que modificar el estilo, pero puedes usar algunos trucos para usar la máxima caja de cambios para ir más rápido”.

Fuentes: Popular Mechanics, Visordown, High Power Media, Motorcycle Online, extracto de un artículo de David Emmett en Moto Matters, Cycle News