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Concepto de Yamaha Morpho II

Concepto de Yamaha Morpho II

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Demostración de Yamaha Morpho II: dirección en dos ruedas.

¿Escucho algunos “y qué” y “ho-hums”? No te culparía. La industria automotriz, con gran entusiasmo, introdujo la dirección en las cuatro ruedas hace algunos años, pero los resultados son mucho menos que revolucionarios. ¿Por qué las bicicletas con dirección en dos ruedas deberían ser diferentes?

Este es el por qué. Cuando el conductor de un automóvil inicia una curva, gira hacia la curva y la parte delantera del automóvil reacciona casi de inmediato, acelerando lateralmente en la pared lateral de las llantas delanteras. Esto hace que el chasis oscile, dirigiendo las ruedas traseras, y pronto todo el vehículo girará la esquina en un estado estable.

En una bicicleta, todo el proceso se retrasa mucho porque primero hay que hacer rodar la máquina hasta la vista transformada, dando marcha atrás. Solo entonces la parte delantera puede “girar hacia adentro” en el mismo sentido que lo hace un automóvil. Para acortar este retraso de retroceso, las motocicletas reciben la menor dirección posible (ángulo de inclinación y trayectoria mínimos, ruedas delanteras de engranaje mínimo) y llantas extremadamente cortas.

Esto funciona, pero hay un precio a pagar por ello en la reducción de la estabilidad. Los ángulos pronunciados de dirección de la cabeza, una trayectoria reducida y ruedas delanteras más pequeñas aceleran la dirección, todo lo cual también hace que las máquinas se muevan más. Geoffrey Rowe, un investigador inglés de dinámica de bicicletas de mentalidad conservadora, cree que algunas bicicletas deportivas modernas y todas las bicicletas de carrera son demasiado indulgentes para la mayoría de los ciclistas.

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En cualquier sistema de control, la estabilidad y la capacidad de respuesta son cualidades contrastantes. Si hace que el sistema sea extremadamente estable (Ducati de la década de 1970, por ejemplo), resiste los intentos del operador de controlarlo con tanta fuerza que rechaza entradas no deseadas como golpes. Si ahora hace que el sistema sea muy receptivo (400 sports moderno), no solo responderá a usted, el ciclista, sino a cada viento y bache.

En el mejor de los casos, las motos deportivas modernas son un compromiso aceptable entre capacidad de respuesta y estabilidad, pero la definición de capacidad de respuesta sigue cambiando. El top del año pasado supera a la tercera opción de este año. Desarrollo – y preferencias de los usuarios – de estándares cambiantes. Justo antes de la Segunda Guerra Mundial, el control total de sustentación de un avión de entrenamiento de EE. UU. requería 18 pulgadas de movimiento de la palanca. Nada menos y los pilotos se quejaron de una respuesta nerviosa. Cinco años después, 7 pulgadas se consideraba generosa. Hace veinte años, Ducatis se consideraba un volante deportivo con 4,5 pulgadas de pista y 31 grados de inclinación; ahora, las mismas locomotoras son vistas como locomotoras encantadoras.

Como su motocicleta tiene un volante antidireccional, la zona de contacto del neumático delantero se desarrolla lateralmente. Debido a que el parche no está solo debajo del centro de masa de la máquina, sino que está frente a él, esto tiene el efecto de tirar de ambos lados de la parte delantera de la máquina (fuera de la dirección de giro) y comenzar a rodar la bicicleta. frente a él arriba (hacia el giro). dirección). Este movimiento lateral opera en la parte delantera de la distancia entre ejes, mientras que también se utiliza como palanca para dirigir la rueda trasera. También comienza después de cierto retraso en el desarrollo del empuje lateral. Ahora ambos neumáticos giran alejándose de la máquina, lo que hace que se vuelque en la dirección deseada. Se evita que la máquina se estrelle de costado invirtiendo las paredes laterales de ambos neumáticos, equilibrando la gravedad contra una fuerza centrífuga.

Tenga en cuenta la importancia de la distancia entre ejes de la máquina en esta descripción: La rueda trasera es accionada por la palanca. Dado un movimiento lateral de la llanta delantera en un contrafrente, girará una distancia entre ejes corta en un ángulo mayor que una distancia entre ejes más larga. Es por eso que, para conducir las máquinas rápidamente, se utilizan llantas ultracortas, llantas tan cortas que se hacen sacrificios en otras áreas de desempeño para lograrlas.

¿Qué sacrificios? Una distancia entre ejes corta limita tanto la velocidad de aceleración como la de frenado. Con los neumáticos de gran agarre modernos, el acelerador o el tirón de la palanca del freno hace que la máquina se vuelva demasiado difícil de parar, ya sea sobre la rueda trasera o la rueda delantera, y no se puede acelerar o frenar con más fuerza que eso. Si las bicicletas pudieran construirse sobre distancias entre ejes más largas y manejarse rápido de alguna manera, podrían acelerar con marchas más bajas y frenadas más fuertes, sin hacer ruedas ni topes.

La dirección en dos ruedas solucionará esto. Cuando el ciclista comienza a retroceder, ambas ruedas girarán en la misma dirección al mismo tiempo, expulsando la manta de ambos extremos de la máquina a la vez, lo que hará que el rollo se vuelque instantáneamente. La distancia entre ejes será completamente irrelevante para la velocidad de esta maniobra.

¿Cómo podría funcionar? (Yamaha aún no nos lo dice). Primero, guíe las dos ruedas juntas. El ciclista se desviará hasta que la máquina gire tan rápido como quiera, y luego empujará las barras amortiguadoras en el camino normal. La rueda trasera seguirá a la delantera cuando regrese al centro, pero luego se bloqueará hasta que el ciclista realice otro movimiento de dirección de gran amplitud. El giro se realiza manualmente, como con una bicicleta normal. Básicamente, las dos ruedas se guiarán juntas para maniobras de balanceo rápido, y la delantera controlará la máquina para maniobras más lentas o para control fino. Con este sistema, la base del volante se puede seleccionar para maximizar la capacidad de aceleración/desaceleración, sin ralentizar la dirección.

En las recientes carreras en ruta del WERA Atlanta, le pregunté a Kenny Roberts sobre el Morpho II y su dirección en dos ruedas. Inmediatamente respondió: “Eso podría dar a las motos de GP una forma completamente nueva”, y se lanzó a discutir las posibilidades. KR tiene mucho más que ver con ser un director de equipo que un entrenador de equitación avuncular. Tiene un dedo en un pastel que ni siquiera podemos imaginar.

Hay otras soluciones al problema de la parada de la rueda. Una consideración fue una suspensión de altura variable. Al funcionar con aceleración directa, crucero o frenado, la suspensión mantendrá la máquina a una altura de conducción baja, maximizando su resistencia al permanecer de pie. Una revisión inicial de dicho sistema indica que podría valer hasta 1,5 segundos por vuelta en Daytona. Y todos sabemos lo que se necesita para mejorar el frenado en la calle a veces.

A medida que el ciclista hace rodar la bicicleta con altura de manejo variable a lo largo de una esquina, la presión hidráulica almacenada a bordo aumentará la altura de manejo en proporción al ángulo de inclinación, manteniendo las partes fuera del asfalto. Si bien esto es molesto y extraño, si el cambio de altura ocurre durante el vuelco, explicará la infiltración; mientras una bicicleta normal desciende, el centro de su masa cae, levantando algo de peso de sus neumáticos en un momento muy difícil. A medida que avanza la bicicleta VRH, su suspensión se expandirá, lo que limitará la descarga de este neumático.

Además, se encuentra una suspensión activa, que ya no es solo una curiosidad para los autos de Fórmula Uno. El Morpho II está así equipado y es una opción de trabajo en automóviles como el Nissan Q45.

Los puristas escribirán, como siempre lo hacen, quejándose de que la creciente complejidad quitará todo interés a las motocicletas. ¿Pero es la mente humana complicada? ¿Es interesante? ES

LE KEVIN CAMERON 1992

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Equipo MotoESP

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