Ducati 350 Sebring

Ducati 350SDar a luz

El árbol de levas superior Sebring de 340 cc surgió por primera vez en 1966 y fue la primera incursión de Ducati en la clase 350 después del éxito de su sencillo OHC más pequeño. Por extraño que parezca, suponiendo que este modelo fuera la versión touring, obtuvo su nombre de la pista de carreras de EE. UU. donde Franco Farne hizo campaña con éxito para el prototipo de corredor en 1965, ganando su clase y llegando al undécimo en la general (estaba compitiendo en clase abierta contra 650 gemelos) . Él dice que la bicicleta de Farne todavía está dispersando la escena estadounidense clásica, y fue registrada a 113 mph en Daytona.

Dave Minton recogió su bicicleta de prueba bajo una lluvia torrencial en noviembre y continuó recorriendo 2089 millas en ella, cubriendo la ruta clásica de Le Jog y solo deteniéndose cuando la lluvia se convirtió en nieve intensa. Aquí está su historia

La lluvia comenzó media hora después de que partí de Londres hacia Cornualles y empeoró constantemente a lo largo del viaje, pero el Sebring continuó alegremente. La pareja debe haber tenido un aspecto extraño: la brillante luz italiana plateada y negra y parecía una carpa de campana húmeda y suelta… Por suerte, la Ducati no era uno de los modelos deportivos que tienen una gran reputación en la fábrica: si lo fuera Quizás el viaje tuvo una conclusión muy diferente. Tal como estaban las cosas, su equipo era bajo en la parte inferior y la posición de conducción de turismo era la correcta.

Mientras estuvo en Cornualles, la Ducati no requirió más servicio que una pinta de aceite en la forma y el aceite de la cadena trasera. Estaba cubierto de barro y rocío, pero no había rastro de aceite en la unidad de motor/caja de cambios. Ahora, junto con su rendimiento sin vibraciones, es lo que realmente me intrigó. Me complacería prometer que esta máquina viajaría más lejos, con menos problemas, que la mayoría de las motocicletas.

Adelante, de una forma muy inofensiva para una moto de turismo pero sumamente adecuada para recorrer muchos kilómetros en un corto recorrido. Me acercaba a las curvas a una velocidad superior a la que estaba acostumbrado y dejaba las frenadas hasta bastante tarde, y con total seguridad, incluso hasta el punto de frenar y tomar las curvas. Sin duda, la moderada producción de potencia contribuyó en gran medida a esta sensación.

Encontré el freno trasero extremadamente bueno; Mi operación normal es dejar la parte trasera tranquila para el frenado más serio y usarla como cualquier dispositivo fijo, pero la cabeza de esta máquina era muy buena, lo que requería una presión del pedal lo suficientemente fuerte como para bloquearla solo para que fuera potente y receptiva. Sin embargo, el freno delantero estaba en su propia clase. Al igual que el freno delantero Triumph de 8 pulgadas, es un dispositivo de zapata único en su tipo, sin la determinación de tantas unidades de zapata de vanguardia. También es para ver cómo se usa, además, como es típico de las fundiciones de aleación italianas.

El freno mantiene el impulso del velocímetro; buena idea, esto, ya que debe contribuir a una lectura precisa, porque el cable es corto, libre de aceite de motor y revoluciones de la pluma. Pero, como es habitual en Ducatis, el velocímetro en sí mismo es una herramienta débil. Está completamente sin amortiguar. Los golpes de la carretera y la vibración del motor tenían tanto impacto en la posición de la aguja como las revoluciones del cable; de hecho, al intentar un cuarto de milla fue posible, de acuerdo con el velocímetro, llegar a 70 mph y no obtener más en todas las marchas, excepto en la parte inferior.

En la A1 me tocó pensar en la moto, su sillín y manillar, nota de escape, iluminación, mandos, depósitos de gasolina y aceite, consumos, etc. Al igual que con todos los asientos italianos, esto inicialmente se sintió demasiado duro, pero en una distancia de 2000 millas nunca me sentí incómodo. La nota de fuga era demasiado fuerte y demasiado penetrante. Todos los controles eran ligeros, especialmente el embrague. Es un tipo típico de placas múltiples pero tiene la gran ventaja de funcionar en aceite. Por lo tanto, no podría funcionar mal a pesar de que finalmente me resbalé por un minuto. El aceite que corre también lubrica el motor y la caja de cambios y eso es una gran idea. Sin mangueras de aceite externas desordenadas, sin tanque de aceite, sin filtros separados para la caja de cambios o la transmisión principal.

Una breve pérdida de iluminación se atribuyó a una conexión suelta en el bucle de cableado. Luego, en el camino a Wicklow, el Sebring se hizo realidad. La velocidad máxima era irrelevante; El agarre a la carretera y el frenado fueron primordiales. Dudo mucho que algún motor pueda cubrir la distancia mucho más rápido, como si el camino estuviera húmedo sobre el que volamos. Las marchas, con la excepción de que al principio eran demasiado bajas, estaban bien posicionadas y lo suficientemente cerca para cubrir todas las condiciones. Top hizo un excelente atuendo de crucero, aunque no fue tan ruidoso como un ‘overdrive’. La potencia de baja velocidad del Sebring permitió que se usara relativamente rápido, desde 40 mph, pero, como era de esperar, este engranaje de baja velocidad no proporcionó mucha aceleración.

Empecé queriendo más rendimiento, pero el inconveniente aquí es el pequeño carburador de Sebring que, si bien agrega una buena economía de combustible y trazabilidad a baja velocidad, restringe cualquier tendencia a acelerar a gran velocidad. Por todo eso, esta 350 es una máquina que puede superar el límite de velocidad en 15 mph y, lo que es más importante, navegar a esa velocidad de forma indefinida y económica.

Durante todo el viaje, a menudo funcionando a la capacidad de crucero máxima de Sebring, la bicicleta promedió 63 mpg.

Fuente: Un verdadero clásico