Honda CB500T

Honda CB 500T

HONDA CB500T y SUZUKI GT500

Al igual que los renacimientos de Fab Four, James Dean y Jo Grimmond, la última tendencia en motociclismo tuvo sus raíces hace más de una década. A pesar de las recetas para una mayor sofisticación (es decir, complejidad), los muchachos de Japón han llegado gradualmente a sus propias deficiencias. “Había bicicletas que eran geniales en el banco de pruebas y geniales en las salas de exhibición, casi siempre terribles en la carretera. El brillo se diluyó, los motores se rompieron y la gente comenzó a notar cosas como frenos débiles y un manejo terrible. Y cuando eso se arregló con frenos de disco y mejoras en el diseño del cuadro y la suspensión, casi teníamos buenas bicicletas. Pero, por supuesto, mientras todo esto sucedía, alguien buscó ‘ecología’ en Webster y la palabra se extendió a Japón.

Algunas motos de los viejos tiempos, la 500 Suzuki y la 450 Honda en ese momento, siempre estaban al acecho detrás de los diversos tipos y cubos grandes más sofisticados que impresionaron al público con la cantidad de dinero que BMW estaba tratando de usar. A medida que Triumph eliminó gradualmente la Daytona, había poco más en la clase de 500 cc para el hombre que no quería, o no podía pagar, una de las motos más grandes en las otras capacidades.

Para hacerlo aún más difícil, la Honda 450 no estaba fácilmente disponible en esta costa, por lo que la Suzuki estaba a punto de ser la única motocicleta de bajo precio disponible que podía contener mucha cerveza y brindar resistencia al hombre de gira con la esperanza de confiabilidad. . .

Como decíamos en nuestra introducción, se ha cerrado el círculo, las Suzuki siguen aquí y ahora las acompañan un par de nuevas Honda 500. Si bien esta última se parece poco a la antigua 450, es parte de un renacimiento definitivo en las motocicletas de capacidad media construidas con la ecología y la economía en mente. La producción de un 500 monocilíndrico de Yamaha y el presupuesto de 400 Kawasaki del que dispone el Tío Sam con frenos de tambor tiene aún más prueba. Días tristes para un hombre de sangre roja que vivió a principios de los años 70.

INGENIERIA

A pesar de los problemas de vibración, si la potencia de Honda se usa alrededor de su salida máxima, puede brindar una conducción suave cuando se compara con otros 4 tiempos. Normalmente, cuanto más rápido van, más tiemblan, pero el Honda más duro entre 4.500 y 5.500 rpm está muy por debajo de su potencia máxima de 8.000.

Esto ciertamente no es adecuado para viajar. A menos que tenga la costumbre de gritar por todas partes, algo a lo que pocos Honda nunca han asistido, las características del motor del 500T no brindarán demasiado placer en ningún uso a largo plazo en la ciudad.

El eje de la cadera de Honda está construido con un recorrido del pistón de 180 grados y le da al motor una carrera bastante larga de 64,8 mm, mientras que el diámetro interior de 70 mm da una capacidad real de 498 cc. Además de eso, el motor tiene un par de hurleys, pero para que la bicicleta no tenga que estar en cualquier viejo 500 twin, una cadena impulsada desde las caderas de los cuatro cojinetes más grandes.

El jugo para el molino se alimenta a través de Keihins de velocidad constante normal, y 35 mm no es exactamente lo mismo. Con el efecto de rueda de vuelo relativamente ligero del motor, los carburadores c/v se adaptan bien a la 500T, a diferencia de algunas motos que van delante del piloto en marcha.

Utilizando la potencia disponible hasta casi 10.000 a través de la caja de 5 velocidades, produce una agradable nota de escape increíble a través de las tuberías que parece metálica, completa con un feo equilibrio | caja. El problema es que esto no solo reduce significativamente el consumo de combustible, sino que también reduce el desgaste de una cadena trasera de 5/8 x 3/8 de pulgada.

El motor Suzuki, por otro lado, no requiere el mismo tratamiento costoso. Ambas bicicletas deben estar marcadas donde la vibración sea lo más baja posible para que se sientan cómodas en todo menos en la distancia más corta. Mientras que el Honda está bombardeando a los 85, consumiendo combustible y tirando cadenas, el Suzuki a los 70 es más tranquilo (y legal), y mucho más económico para arrancar. Proporciona una potencia de salida de 44 bhp a 6000 rpm, dos caballos de fuerza más que el Honda y también un número relativamente limitado de revoluciones para un motor de dos tiempos de dos tiempos, lo que en sí mismo ayuda a la confiabilidad. Como dicen los anuncios, que se pueden repetir como reales, Suzuki es un equilibrio ideal entre rendimiento, economía y confiabilidad. Lo que no tiene || El Guts es el Honda. Elige tu opción.

Honda probablemente ha tratado de usar un cuadro de tubo descendente doble; sería interesante ver la diferencia que haría un diseño de este tipo para los períodos de vibración, pero el ne 500T está construido y el viejo tubo igle se ramifica en dos accesorios delanteros debajo del motor. Manejado con sensatez, no hubo quejas con este
puesta a punto, pero tiene que estar justo en la frontera para hacer frente a la gran locomotora.

Del mismo modo, el cuadro dúplex de Suzuki no ha recibido quejas serias y, en todo caso, se ve mucho más ordenado en la ‘moto’ que el chasis de Honda, que hace poco para ocultar sus diversas características.
La suspensión en ambos fue realmente buena, lo que brindó comodidad y un manejo adecuado que, especialmente con Hondas, faltaba un poco en el pasado, principalmente debido a los horribles amortiguadores traseros que ayudaron a poner a Koni donde está hoy.

ACTUACIÓN

Ninguna máquina alcanza el máximo rendimiento de forma espectacular. Obviamente, estos no están diseñados de ninguna manera como carreras de café de todos modos; en realidad, están enfocados, literalmente, en el gusto del visitante del fin de semana. Ninguna de las bicicletas tiene una banda de potencia claramente definida y con relaciones de distribución de marchas relativamente amplias, ambas ofrecen excelentes características para este tipo de conducción. Y con una distribución de potencia tan generosa, ambas máquinas le dan al conductor tiempo fácil en condiciones de tráfico congestionado, ya que, a pesar del apalancamiento relativamente alto, ambas plantas de energía proporcionan suficiente par para hacer que el engranaje sea un negocio relativamente económico.

Si bien no tiene ninguna ventaja en términos de velocidad máxima o aceleración, la Honda es la mejor para manejar de las dos motos. La aguja se puede empujar fácilmente hacia el rojo en el tacómetro a medida que sube a través de las marchas más bajas, y el motor produce un aullido agradable en el proceso.

El único inconveniente de este tipo de conducción espiritual es la vibración a través del manillar que se establece por encima de las 5.000 rpm más o menos. Bájese de la CB500 después de aproximadamente una hora de navegación a alta velocidad y deje alfileres y agujas en sus manos y muñecas durante mucho tiempo. Después de 300 millas de esto, un reloj de tres libras que brindó siete años de servicio ininterrumpido finalmente se hizo fantasma.

Al igual que con dos latidos más, el Suzuki se siente cada vez más áspero cuanto más lo revisas. Es más cómodo si se mantiene un poco por debajo de la línea roja de 8,000, lo que, en marcha superior, significa una velocidad de crucero de aproximadamente 85 mph. A diferencia de Honda Vibration, que es relativamente sutil a pesar de sus efectos, las vibraciones de Suzuki son demasiado vívidas. La mayoría de estos se transmiten a través de los reposapiés ubicados directamente en el marco principal. Parece extraño que los ingenieros de Suzuki ajusten con cuidado las barras y los retrovisores del GT500 para dejar goma en las estriberas.

La velocidad de crucero máxima cómoda en el Honda es un ácaro por debajo de 90, que es casi más de lo que uno podría esperar de 500, y debido a que, en lugar de un descanso económico de Timex, es posible mantener este tipo de velocidad todo el tiempo que le lleve al tanque. . seco, necesita atención seria para el turista cuyo principal objetivo es ir allí, y no le importa el paisaje a lo largo del camino. Los fanáticos de 2 tiempos pueden discutir, pero el 4 tiempos ciertamente tiene la ventaja cuando se considera la fatiga del ciclista en largas distancias, y con su construcción relativamente simple, el 500T tiene mucho a su favor.

El diseño del chasis de ambas motos da como resultado un excelente rendimiento para máquinas que se marcan de forma relativamente relajada. Sin embargo, mientras que la Suzuki se puede lanzar casi a cualquier velocidad de esquina, la Honda tiene la alarmante costumbre de colocar la palanca del freno trasero en el lado derecho. Los hombres rápidos que quieren tener un poco de frenado en la reserva cuando giran, no apreciarán soltar el tope trasero con el asfalto golpeado en la pierna.

El caballete central también impone cierta restricción en la esquina de la persona, pero solo se atrevería en ángulos más agudos que la mayoría de los compradores potenciales para entretener.
Nuestros amigos orientales nunca construyeron una bicicleta que no aprovechara las modificaciones de la suspensión, especialmente en la parte trasera, pero ambas estaban bien en general. Nadie resultó herido con una pequeña multitud en barredoras rápidas, y ninguna de las dos bicicletas se salió de línea debido a fallas en las perchas o los neumáticos.

Rendimiento de frenada y seguridad No vale la pena comparar frenos delanteros cuando Suzuki añade un freno de disco delantero a la última versión de su 500. No había una diferencia significativa entre la potencia de frenado y el cambio de moto de una moto a otra, y de hecho ambas lo hacían. No se detiene muy bien en el uso máximo de las unidades delantera y trasera.

Ambos respaldos son, por supuesto, de tambor y, a pesar de la insensibilidad habitual de la operación del cable, no eran del tipo habitual de bloqueo o bloqueo. Si bien la llanta delantera Inove en el Suzuki puede haber sido quemada por el uso vicioso del disco delantero, esto probablemente se debió más a la llanta que a cualquier inclinación a bloquear la rueda. Con un uso tan duro, ninguna de las dos bicicletas mostró voluntad de girar su frente desde una línea recta.

Para las bicicletas capaces de navegar a alta velocidad, tampoco había un sistema de iluminación de particular mérito. Con especificaciones como muchas bicicletas de tamaño medio, cualquier lámpara montada en la parte delantera en la oscuridad sin duda tendría que ser reemplazada por lámparas montadas en la parte delantera. Un trabajo nocturno de este tipo puede no ser común para nadie más que para los conductores de rally prudentes, pero incluso la explosión ocasional en un camino rural sin iluminación puede ser aterrador debido a una iluminación inadecuada. Solo el Honda está equipado con una luz intermitente en los faros, que se opera al presionar el botón derecho de la bocina.

El resto de aparamenta es común al resto de gama de cada fabricante, las luces de Honda se encienden por la derecha y se bajan por la izquierda, y la Suzuki incorpora ambos interruptores por la izquierda. De los dos, el Honda puede ser mejor, evitando cualquier confusión entre los interruptores de inmersión y de encendido/apagado. El interruptor del comentarista es definitivamente mejor, lo que definitivamente da un “clic” cuando está apagado. Ambas máquinas vienen con interruptores de bloqueo de encendido en el lado derecho, y se colocan bocallaves junto a la velocidad y soportes para iniciar o apagar todo el trabajo.

El arranque eléctrico de Honda contribuye a la seguridad al no funcionar a menos que la bicicleta esté en punto muerto.
Aunque el desmonte de terrenos de Honda se mencionó anteriormente, debe mencionarse aquí nuevamente. Si ya no puede inclinar una bicicleta en una emergencia sin que los □ neumáticos se aflojen, bueno y buena suerte, probablemente vaya demasiado rápido de todos modos. Cuando los pedazos de la bicicleta irrumpen en ti se detienen mucho antes de ese ángulo, no es gracioso.

ECONOMÍA Y MANTENIMIENTO

Al contrario de lo que podrías imaginar a partir de un par de promedios de 4 tiempos, el Honda no es nada económico. Cuando su rendimiento está completamente optimizado, lava galones de gasolina en poco más de 30 millas. Esto significa que el tanque de 3% de galón se reservará cada vez que recorra cien millas, lo cual es costoso y tedioso. La capacidad de reserva es al menos más generosa de lo que suele ser el caso, con más de 20 millas disponibles mediante el uso prudente de la mano derecha.

Incluso el hombre con menos hábitos de conducción se esfuerza por obtener más de 45 mpg en la SL, lo que en cambio reduce los atractivos de la bicicleta que compite por la economía de precios.

En comparación, el Suzuki pesa alrededor de 50 mpg y, de hecho, requiere un mensajero de una mujer joven que conocemos en promedio 53 y hasta 60 mpg cuando navega a 70. Estas cifras son un gran aumento en comparación con las adquiridas durante el período actual. , entonces no
gritó si su nueva Suzy está haciendo mucho menos.

Siempre es bueno tener evidencia de confiabilidad al intentar evaluar una bicicleta en particular, lo cual no es fácil durante el corto recorrido de una bicicleta de prueba. La joven vigilante nos proporciona eso, habiendo recorrido 12,000 millas en seis meses sin ningún problema (aparte de ser golpeado por las amas de casa).

Otra joven, Andrea O’Reilly, (que trabajó en el último número de
¿QUÉ bicicleta? además de dedicar tiempo a la creación de nuestro editor anterior, Bike también tiene CB500) y puedo dar fe de la confiabilidad de esa bicicleta. Con más de 10,000 millas incluidas, un viaje continental en su haber, su única dificultad fue lograrlo. ¿Adivina qué? ¡Bueno, ella cree que la posición central de los senderos se estableció y estaba tomando las curvas con entusiasmo!

estilo, COMODIDAD Y ACABADO

Ambos 500 están relativamente libres de trucos y podrían ser más que eso, especialmente el Honda, que no tiene un precio tan bajo como el Suzuki. Uno que inmediatamente viene a la mente al comparar el estilo y la comodidad es cómo Suzuki pierde tanto por ambas razones simplemente por su tanque de gasolina. La economía tampoco tiene nada que ver con la producción. Básicamente, la cosa es demasiado grande. También es bastante feo y, debido a su anchura, pone los pies en una posición bastante incómoda.

Sin usar los músculos de su muslo, sus piernas tienden a caerse. No es exactamente incómodo, pero no es tan cómodo como apoyar los bolos contra un tanque que tiene su peso de agarre natural.

Los manillares de Suzuki, demasiado altos para circular con comodidad a velocidades superiores a 65, son un punto más de comodidad, pero el más inadaptado podría cambiarlos por unos cuantos euros, por lo que apenas tienen un gran defecto de diseño.

A pesar de la alta apariencia de las barras Honda, y si no la vibración
a través de ellos, fue una de las bicicletas más cómodas que se recuerdan. Un viaje de 4% de horas, que solo se detuvo para cargar gasolina, con un promedio de más de 70 mph, se comparó de inmediato con una ‘bicicleta’ en un BMW. Nada más deja al ciclista con tanta falta de fatiga después de unos cientos de duras millas. Uno puede permanecer sin parar en el Honda entre paradas de combustible según lo permita la posición de conducción, sin necesidad de inclinarse ante el viento o moverse alrededor de un asiento incómodo.

La Suzuki no era tan buena, con su tanque, las barras y la vibración ya mencionadas, y el sillín más duro que la Honda, pero es tan capaz de andar todo el día que lo tomas un poco más despacio. Ambas bicicletas se pueden montar en la marcha más alta con bastante comodidad a través de la mayoría de los delitos y rotondas en las carreteras A, y si no está de humor para competir, puede disfrutar de un paseo relajante.
Otras comparaciones con BMW provienen de la tracción trasera de Honda. Si necesita cambiar hacia abajo, es obvio por los mismos golpes y chasquidos en la rueda trasera que en la rueda trasera.
Te da una bicicleta impulsada por eje. Cuando subes de marcha, esto también se crea, especialmente cuando lo haces por primera vez. Con todo, es una caja de cambios típica de Honda, que comparte la característica común y muy aburrida de ser difícil de entrar, al principio si tenías que parar en la parte superior.

En términos de estilo estético, el Honda es probablemente el mejor de los dos que la mayoría de la gente, ya que obviamente es más consciente del diseño, y no salió a finales de los sesenta como el Suzuki.

Cuando el 500T salió a la luz por primera vez, su estilo inmediato se denominó ‘clásico’, o menos alfabetizado, “pellizcado de Royal Enfield mate”. Sin embargo, es más probable que ingrese al Centro de Diseño que al Suzuki.

En general un buen acabado, especialmente en la Suzuki, teniendo en cuenta su precio. Lo que no parece tan duradero es el sistema de escape de Honda que podría repararse inadvertidamente con latas de frijoles horneados si el evento tuviera éxito. Desafortunadamente, una cosa que una prueba de carretera no puede hacer es imaginar un viaje de dos años, pero no parece que ninguna de las bicicletas sufra demasiado debido al paso del tiempo.

CONCLUSIONES

La mayoría de los puntos buenos o malos de cada ‘bicicleta’ ya están establecidos y solo podemos resumir, en lugar de hacer una comparación final, debido al hecho de que cada uno tiene dos tiempos y cuatro tiempos entre sí y así sucesivamente, dependiendo de . trazo de preferencia personal, probablemente solo esté interesado en uno de ellos de todos modos.

Suzuki en realidad debe ser una opción económica, ya que es casi £ 200 más barata que la mayoría de las motos de la misma capacidad. A diferencia de muchos bienes a un precio económico, su tipo no se refleja en su calidad absoluta. El diseño ha sido básico durante casi una década, y
sin mucho cambio radical en eso, que habla por sí mismo.

El Honda, a £ 160 más, tiene el precio justo en comparación, pero tal vez debería haberse fabricado un poco más barato para competir con el Suzuki. Sin el arranque eléctrico y tal vez simplificando la producción mediante el uso de una leva, perjudicaría a cualquiera y haría que Honda fuera mucho más competitiva. Tal como está, no se puede negar que es una gran bicicleta. Queda por ver si sobrevivirá tan bien como la Suzuki en manos de fanáticos del alto kilometraje.

La introducción de Honda en la 500 twjn es bastante oportuna teniendo en cuenta el estado general del mercado de motocicletas. Después de un período de rápido progreso en
sofisticación, más cc, más cilindros, velocidades de crucero más altas, etc., muchas más personas se sienten atraídas por las motocicletas. De entre ellos, debe haber mucha gente que no esté interesada en artilugios de alto rendimiento y para los que este tipo de motos resulte muy atractivo. Ahora que somos los tres millones de nuevos diseños y parece que se están asentando un poco, la Suzuki también se puede ver bajo una nueva luz y quizás se aprecie un poco más que a finales de los sesenta, cuando su economía y sus prestaciones. no hay coincidencia con otras motos con más tubos de escape.

¡James Dean vive!