kawasaki ZXR400

Kawasaki ZX-R 400

Revisión de bicicleta gris 995

La clase 400s es una de las más grandes e importantes para I \ 0 fábricas japonesas. Puede parecer que todo el dinero de I + D se gasta en domar litros de 180 mph, pero en el ámbito de los 250 y 400, el mercado interno era mucho dinero.

Debido al extraño sistema de licencias de Japón (en el que se requiere realizar un examen de grado y demostrar capacidades de manejo de bicicletas a la par de Mick Doohan, antes de poder conducir un Honda C90), la mayoría de las personas no van más allá de 400. Y Cuesta mucho dinero obtener una licencia 400 y lleva años.

Entonces, no sorprende que la clase 400 sea donde se lleva a cabo gran parte de la innovación. En un área donde la mayoría de los representantes de carreras se ven y se sienten iguales, cada fábrica siempre está buscando un USP (Unique Selling Point) que diferencie su producto de la multitud. Entonces, ¿cuál es la USP de la ZXR400? Un par de mangueras Hoover que van desde el interior de la feria hasta el depósito de gasolina. Por supuesto, todos sabemos que son tomas de aire, y todos sabemos que el objeto es casi completamente cosmético, pero ese es el SP total en la USP del ZXR y nos parece bien.

Afrontémoslo: el ZXR parece un pukka tackle, especialmente en este esquema de pintura negra. La unidad de asiento swoopy, el carenado de dos faros, las horquillas al revés… se ven realmente decididos. Está bien, no es tan esbelto como los ZXR400 posteriores, pero aun así se ve lo suficientemente sexy.
Pero, ¿es tan bueno como encantador? De hecho, es mejor en muchos sentidos. Claro, es un poco antiguo en estos días, y ha sido reemplazado por más máquinas con chips y sexys, pero eso no significa que tenga que ser enviado a la basura. El motor sigue siendo la misma unidad básica que impulsa a las últimas ZXR400, y hoy la suspensión de esta ZXR fue lo más importante. Así que eso todavía hace que las cosas estén bastante calientes. Está bien, no es genial, pero las cosas no han avanzado tanto en los años intermedios, y el ZXR lo demuestra.

Con un motor de cuatro cilindros en línea de doble árbol de levas refrigerado por agua, la ZXR de 398 cc se desplaza desde un orificio y una carrera de 57 mm x 39 mm. La potencia máxima es de 59 hp a 12 500 rpm, que es el estándar de la industria y todos los japoneses se permiten 400 s. Eso es suficiente para llevarlo a la velocidad máxima (restringida) de 112 mph en poco tiempo.
El ZXR estilo Kawasaki es típico porque requiere una mano firme y fuerza regenerativa para aprovecharlo al máximo. Al igual que los cuatro ritmos pequeños, especialmente las repeticiones de carrera, cuanto más le giras el cuello, más lo disfruta. De acuerdo, puedes caminar alrededor de 6000 rpm y el ZXR responde, pero es un poco como usar tu Testarossa para hacer la tienda semanal en Tesco: desperdicio criminal.

Este espécimen en particular sufrió una falla directa de falla de garrapatas, lo que significaba que tenía muchos rebotes para eliminarlo limpiamente. Sin embargo, después de moverse, el ZXR funciona bien. Por debajo de 4.000 rpm es débil y

El ZXR parece una pieza de aparejo de pukka: la unidad de asiento swoopy, el carenado de los faros gemelos, las horquillas al revés: una apariencia seria y decidida.
asma, pero cuando el tacho oscila entre cinco y ocho, el ZXR lo está combatiendo. Este no es un V-Max de rango medio, pero para 400 cilindros de cuatro tiempos es relativamente flexible. A partir de las 8000 rpm el ZXR avanza y tira como un bastardo. No son las cenizas aterradoras que obtienes cuando un francotirador golpea la tubería, pero todavía hay mucha acción frenética para mantener felices a los adictos a la adrenalina.

A través de todas las marchas bien espaciadas, el ZXR realmente cambia si mantiene el tacómetro girando en los tramos superiores del rango de revoluciones. Tiene líneas rojas a 14.000 rpm, pero tiene una potencia máxima de 2.000 rpm en la parte inferior de la banda de revoluciones, lo que proporciona una función de overclocking útil si necesita esperar un poco más. Cuando el motor ZXR está hirviendo, mantenerlo girando entre 8,000 y 13,000 rpm es muy sencillo, usando la caja de cambios de cambios suaves y un embrague liviano. Y si sigues haciendo girar el motor del ZXR serás recompensado con un rendimiento que no defraudará a unos pocos. El poder y la aceleración berserko que obtienes de un litro de deportes en la conversación completa no lo es, pero es rápido, emocionante, manejable y muy divertido.

Y no se detiene cuando llegas a las esquinas: el ZXR se maneja como si no fuera bueno. Corriendo rápido a lo largo de los caminos frondosos de Buckinghamshire (este modelo vino de BladeRunners en Chesham), el ZXR se hizo realidad como un sueño. Con una potencia de 59bhp y una velocidad aún limitada, el ZXR se siente mejor en giros cerrados, donde el excelente manejo puede compensar su escasez de energía en comparación con las versiones más grandes del ZXR. La geometría de dirección de los bastidores de la ZXR400 (23 ° 45 ‘de bastidor y 82 mm de pista) significa que puede girar con más fuerza y ​​rapidez que cualquier otra cosa. De hecho, la dirección es tan rápida que tiendes a sobrevirar hasta que te acostumbras.

Una vez puesto a su vez, el ZXR mantiene bien su línea. Puede ponerse un poco nervioso con los baches, pero nada demasiado serio y, en general, el chasis hace un buen trabajo para mantenerlo en el lado soleado. Las horquillas delanteras consisten en cursos invertidos de 41 mm con precarga y amortiguador ajustables, mientras que la trasera tiene el mismo monoamortiguador ajustable de alta velocidad. Las Kawasaki ZXR son más famosas por tener amortiguadores sólidos como una roca, pero felizmente esta 400 fue una excepción. Había muchos viajes y las tasas de cambio de las acciones estaban alrededor de la derecha para mis 190 libras esterlinas. En general, el paquete de suspensión es bastante bueno en ambos, incluso sin tocar el violín, aunque podría estar bien ajustado si realmente se siente parcial.

Los límites exteriores del manejo del ZXR se pueden explorar gracias a unos frenos excelentes. Un par de discos de 310 mm en la parte delantera y pinzas de agarre de cuatro pistones detienen masas de potencia, no es de extrañar cuando solo el ZXR pesa 3501bs en seco. Tire de los frenos (la presión con dos dedos es suficiente) y el ZXR se detiene fuerte y rápido.

Los frenos no tienen la sensación de algo como FZR o GSX-R, pero aún tienen la misma potencia. Ciertamente, el ZXR se puede detener por seis peniques, y esa capacidad, combinada con la dirección ultrarrápida, lo convierte en un excelente rascador de puerta trasera.

La posición de conducción en la ZXR es bastante limitada, con gran parte de su peso en las muñecas, pero la agonía de conducir en casa se compensa con la sensación de uno a uno para su motor que tiene cuando sale. . abre el camino y dale montones. Los toques elegantes, como las palancas ajustables, le dan a la ZXR una sensación de adulto y una bicicleta grande, así como un par de espejos que te dan una buena idea de lo que sucede detrás de ti.

La ZXR400 HI cuesta entre tres y tres y medio. Realmente disfruté mi tiempo con el ZXR, pero por el mismo dinero podría estar buscando un buen NC30 o TriArm. Ninguno de ellos vencerá al kWacker en las apuestas de manejo, hay poca ruta de rendimiento para elegir, aunque obtendrá una mejor potencia final del NC, y el ZXR se ve magnífico en su esquema de pintura negra. . Como siempre, la elección final depende del comprador, pero por mi dinero consideraría seriamente un Honda NC30 antes de comprometerme.

Si bien ya no es lo último en tecnología, el HI ZXR todavía es bastante capaz para la mayoría de las personas, y lo que le falta en el atractivo del “modelo” de esta semana es lo que lo convierte en un excelente manejo. Aparte de las últimas 250 stro-kers, puede que no haya muchas motos que ofrezcan este tipo de curvas, sin importar cuánto quieras pagar, así que si rascar es tu juego, te encantará la ZXR400.