Laverda 750S

Laverda 750S

NA 750S

El 750GT (nunca importado oficialmente a Gran Bretaña) se fusionó a principios de 1969 con el 750S (‘S’ que significa ‘Sport’). Esto se construyó hasta finales de la década de 1970, cuando los dos modelos se fusionaron efectivamente en SF

(‘Super Freno’, que significa ‘súper freno’). Las diferencias de estilo entre la GT y la S afectaron al manillar, el asiento, el depósito de combustible, los guardabarros (la GT tiene la parte cuadrada, la S redondeada, disfrutando ambas del lujo de los montajes de acero inoxidable) y las horquillas delanteras (GT cerrada, S tubos de horquilla expuestos, ambos Ceriani de 35 mm). También hubo algunas diferencias entre los dos modelos con respecto al estado de la melodía. Los carburadores del GT estaban equipados con un filtro de aire, no los S, con campanas pulidas en su lugar. El GT, S 9 tenía una relación de compresión de 7,7:1. El S usó un tamaño de carburador 1 mm más grande que el GT 30 (frente a 29 mm); ambos eran de diapositivas cuadradas tipo VHB. El GT utilizó un perfil de árbol de levas más suave (8) que el S (4 / s).

En las apuestas de potencia, el GT produjo 52 CV a 6600 rpm frente a los 60 CV a 6600 rpm de la versión S. Para el depósito de combustible, el GT dividió la misma capacidad de 19 litros (4,2 galones) que el 650GT, frente a la capacidad de 20- litros (4,4 galones) para 750S.

Ambas máquinas comparten el mismo bastidor básico que la 650GT, con ángulos de inclinación y de pista de 28 grados/82 mm respectivamente. Las tres máquinas, que funcionaban de manera tradicional, tenían un amortiguador de dirección colocado a través del hueso de dirección y hacia abajo a través del cabezal de dirección. El ajuste afecta a la tuerca superior moleteada de aleación. Más tarde, Laverdas no estaba equipado con ningún tipo de amortiguador de dirección. Otro componente compartido solo por estos tres primeros gemelos fue el faro Bosch de 155 mm, clasificado en 12 voltios 45/40 vatios para Europa y 35/35 vatios para EE. UU. La mayoría de los demás componentes eléctricos de los primeros gemelos, incluida la aparamenta, fueron fabricados por Bosch. Los instrumentos eran de British Smiths; había luces traseras CEV, conjuntos de cuerpo redondo o de aleación.

Aunque nunca se importó oficialmente al Reino Unido, la 750GT fue una motocicleta importante en la evolución de las grandes gemelas Laverda. Había muchas diferencias entre este y el 750S, tanto en el aspecto cosmético como en el departamento de motores.

COMENTARIOS DE PRUEBA

Roger Slater (originalmente Roger Slater Engineering), con sede en Woodcote, Bromsgrove, Worcestershire, se convirtió en el distribuidor de Laverda para Gran Bretaña a finales de 1969. Primeras pruebas del 750S por John Ebbrell en la edición del 30 de septiembre de 1970 de Moto Laverda ha sido reportada como ‘la ruta perezosa que respetan los ciclistas británicos. Con gran fuerza y ​​flexibilidad, se siente como el Royal Interceptor de Enfield’. En cuanto a la finura del motor, Ebbrell escribió que ‘la vibración, aunque pequeña al principio, es tan suave como un aumento de rpm. ¡Claro, el Laverda es el bicilíndrico paralelo de 360 ​​grados más suave montado a caballo!’

Ebbrell continuó comentando lo siguiente:

La aceleración es más fácil, ya que el motor no se precipitará a través de los engranajes. ¿Y por qué debería? La bicicleta de 30 mph puede soportar fácilmente la marcha superior de 4.62 a l. A 4500 rpm, lo suficientemente cerca del límite de velocidad de 70 mph, el motor apenas funciona. Viento de frente, pendiente, baches de tráfico: no es necesario cambiar a un cuarto, todo lo que tiene que hacer es cambiar el acelerador a medida que avanza la bicicleta. Para un ciclista acostumbrado a los gemelos de salto de revoluciones, ¡esto es lo más notable de Laverda!

Otras características de la moto que revisó Ebbrell incluyeron dirección (‘primera clase’), suspensión (‘firme’), arranque (‘frío instantáneo, tres o cuatro ‘torbellinos calientes’), iluminación (‘indiferente’), combustible. consumo en autopista (‘impresionante’), nota de escape (‘hermoso, suave’). En su opinión, la peor característica de la moto eran los frenos (zapata delantera doble Grimeca de 230 mm en la parte delantera, con zapata delantera simple Grimeca de 200 mm en la parte trasera). Sus palabras exactas fueron: ‘La parte trasera es mejor que adecuada, y la parte delantera, con

Los zapatos delanteros dobles solo pueden describirse como letales. Es débil en una aplicación ligera y feroz bajo una fuerte presión. ¡Cuando el clima es húmedo, el efecto es como tragarse un bloque de madera entre los radios!’ En ese momento, un importador británico había planeado instalar un freno delantero de fabricación propia como equipo estándar, pero esto no tenía que probarse. Moto Laverda se curaría a sí mismo, en forma de un freno de tambor diseñado por Francesco Laverda, que se convirtió en un equipamiento estándar no solo para los 750 gemelos, sino también para los primeros triples. La producción de la serie 750 con los nuevos frenos comenzó a mediados de la década de 1970, cuando los trabajadores de la fábrica regresaron de sus vacaciones anuales. Estas fueron unidades muy mejoradas, ambas de 230 mm de diámetro; ambas tenían una toma de aire para mejorar la refrigeración; la toma de aire trasera estaba ubicada a la derecha (exterior), en el portador de la rueda dentada.

El S, con sus nuevos frenos, más tarde pasó a llamarse SF. Para describir este cambio en los años setenta gemelos, .i. Mira el artículo titulado ‘750SF -Easy Guide’; para un informe sobre la SFC, Mira Capítulo 5.

La razón principal por la que la serie Laverda 750 requería frenos decentes era por su peso. Como en 1970 Motocicleta La prueba del 750S indicó: ‘El peso que siente al alejarse de la máquina no es una ilusión. Listo para el camino gira la escala en 5021b [228kg]101b [4.5kg] más que BSA-Victory Three y 871b [40kg] más que Commando Norton’. Las proyecciones del motor han sido descritas como ‘teutónicamente masivas’.

De hecho, los gemelos de Laverda ciertamente no tenían mucha ingeniería, y esta fue una gran razón para crear una serie tan popular a lo largo de los años en todo el mundo. En la década de 1970, se construyeron unas 18.500 máquinas.

Probablemente la mejor palabra para describir a las gemelas Laverda es “resistentes”, ¡igual que la manta extremadamente rígida!

Fuente Laverda Twins & Triples