Suzuki GSX1100E

Conductor para Suzuki GSX 1100E

A fines de la década de 1970, el mundo parecía acercarse en las bicicletas altas. Alemania fue el primero en prohibir todas las motocicletas con más de 100 CV, poco después del lanzamiento de la Kawasaki Z1300 de 120 CV. Kawasaki respondió rápidamente con una versión restringida de su buque insignia. Honda fue la siguiente persona en cumplir con las regulaciones.

Su modelo CBX de 1980 estaba equipado con un motor desafinado de 95 bhp para cada mercado en lugar del motor anterior de 105 bhp porque la producción de dos unidades de potencia separadas implicaba demasiadas complejidades, según el país de venta final. “¿Qué potencia tendría la nueva versión de 1100 cc de la popular Suzuki 90 bhp GS1000 cuando llegara?” se preguntó la prensa especializada. Estaba claro, con una capacidad un 10 por ciento más que sus compañeros más pequeños y uno nuevo de cuatro válvulas, tendría mucha más potencia. Pero en realidad no fue así, ya que la nueva GSX1100 estaba una fracción por debajo de los 100 CV permitidos. Pero podría funcionar incluso mejor que todos los demás ciclos de producción de motores Una nueva ola de tecnología se ha hecho cargo del motor básico de dos válvulas de Suzuki para producir el motor GSX1100 TSCC (cámara de combustión de dos pulsos). Aparte de la obvia duplicación de válvulas, el motor cuenta con un diámetro de cilindro preciso junto con cámaras de combustión cuadradas, un diseño de cámara de combustión extremadamente complejo para aumentar el remolino para una mayor eficiencia y un cigüeñal completamente nuevo. Curiosamente, una ventaja obvia de tener cuatro válvulas por cilindro es que tiene una mayor distancia entre válvulas.

El 1100 tiene 38 mm2 más de distancia entre válvulas por cilindro que el 1100. De un total de 1976 mm2, esto hace poca diferencia. Suzuki, sin embargo, afirma con razón que las aberturas de válvulas más bajas tienen una cabeza de válvulas múltiples mucho más eficiente. Cuatro carburadores de vacío constante de 34 mm mantienen el motor que bebe combustible a un ritmo de 42-48 mpg, que es relativamente frugal, teniendo en cuenta el rendimiento del motor.

Se utiliza un bastidor de cuna dúplex estándar para la GSX junto con horquillas neumáticas. Con el 1100, Suzuki está equipado con un tubo de equilibrio entre las dos patas de la horquilla, de modo que existe una presión constante definida en ambos. Con el 1000 es relativamente fácil ejercer la mínima presión sobre un pie de la horquilla y, por lo tanto, interferir con el mango. Además del ajuste normal de presión de aire para las horquillas, la 1100 tiene ajustes casi infinitos, ya que tiene cuatro precargas de resorte y cuatro ajustes de amortiguación de rebote en la parte delantera y cuatro ajustes de rebote y cinco preajustes traseros. Esta es una pesadilla para los novatos, pero un sueño hecho realidad para las carreras de ruta que disfrutan arreglando su bicicleta para cada condición de la carretera y estilo de conducción.

Con un peso de solo 535p, mucho menos que sus competidores, y con alrededor de 100 bhp disponibles, el buque insignia de Suzuki es todo un éxito. De hecho, su posición inicial estable sugiere un cuarto de milla de una fracción de aproximadamente 11.5 segundos, en todo caso, las cifras de potencia citadas del motor son un poco conservadoras. Aparte de la aceleración destructiva y la velocidad máxima de 141 mph bajo control de apalancamiento, la bicicleta tira como un tren en los engranajes y falta el punto plano de rango medio que a veces se ve en el 1000. El manejo es excelente, incluso mejor que en modelos Suzuki anteriores. En resumen, califica con casi cualquier otra bicicleta en el mercado en su momento.

Fuente Super Bikes de Mike Winfield

Es fácil recordar las magníficas motos de principios de la década de 1980, como la Suzuki GSX1100E, como un dinosaurio pesado del período Jurásico del motociclismo. Potentes, pero grandes y pesados, los monstruos crecieron porque no había nada que los detuviera. Estaban en la parte superior de la cadena alimentaria de rendimiento.

La evolución de motos como la Suzuki GSX1100E desde las relativamente venenosas motos de cuatro cilindros de la década de 1970 se debió a la demanda de potencia y velocidad que excedía la capacidad de las fábricas para encontrar una alternativa a la filosofía “mejor”. Al no aprovechar la tecnología de ahorro de peso porque toda la potencia adicional se estaba desviando de los motores en crecimiento, se agregaron más kilos para reforzar el chasis de acero tubular.

La Suzuki GSX1100E (o GS1100E en Estados Unidos) apareció por primera vez en 1980 como sustituto de la gama GS de dos válvulas. Como la GS siempre ha sido criticada como homóloga de la Z1 de Kawasaki, de un solo golpe la GSX cambió el rostro de la línea Suzuki de cuatro cilindros refrigerada por aire. Los cuatro de 1075 cc tenían un diámetro y una carrera de 74 mm x 66 mm y, mientras sostenían árboles de levas en cabeza dobles accionados por cadena, ahora se presentan cuatro válvulas contra el cilindro y el TSCC, o cámara de combustión de doble remolino. Al mecanizar un reborde entre el par de válvulas y las válvulas superpuestas ligeramente en el orificio del cilindro, Suzuki afirmó que se podían crear más remolinos y, como resultado, mejoraba la eficiencia de la combustión.

El cigüeñal de los rodamientos de rodillos push-up todavía estaba incluido en el extremo inferior y con un cuarteto de carburadores Mikuni de 34 mm, la potencia era de 100 hp (73,6 kW) a 8500 rpm.

Para dar cabida a este motor más potente, Suzuki rediseñó el chasis e incorporó un estilo que rompía con el modelo japonés tradicional. Un gran faro rectangular y una sección trasera de servicio pesado se sumaron al estilo angular inusual. El panel grande también incluía luces de advertencia LED. La horquilla delantera de 37 mm era ahora un tipo de eje pionero, ahora asistido por aire, y la construcción de aleación de aluminio más robusta se hizo más rígida en base a la excelente de Yoshimura.

Lamentablemente, el resto del chasis procedía de la Edad Media. Aunque incluían un ajuste de amortiguación de cuatro posiciones, los amortiguadores traseros de dos tiempos no eran muy buenos y los frenos delanteros tenían un par de discos ranurados de 275 mm montados en un par de pinzas de pistón flotante débiles. Esta era todavía la era en la que las pinzas de pistón flotante pasaron a primer plano y la parte trasera de la pinza de doble pistón se opuso mejor. Suzuki aún tenía que romper con los tamaños de rueda tradicionales de 19 pulgadas en la parte delantera y 17 pulgadas en la parte trasera. Con una distancia entre ejes de 1510 mm y un peso en seco de 243 kg, la GSX1100 no iba a ser una moto deportiva relajada. Pero cuando alcanzó su máximo rendimiento, estaba en la cima de la lista en 1980, marcando regularmente 230 km/h en pruebas de carretera.

La GSX1100E finalmente fue un gran éxito, combinando la tecnología de motor emergente de finales de la década de 1970 con un chasis dudoso y con exceso de trabajo que reflejaba la carrera de potencia de la época. Y aunque los derivados parecían más unificados más tarde, los primeros ejemplos (como nuestra bicicleta en la imagen, datos de EE. UU. GS1100EX de 1981) son su estilo macizo que representa la UJM (motocicleta universal japonesa) a principios de la década de 1980. Potente, increíblemente confiable y con la apariencia del tiempo, la primera GSX1100E fue un hito en la era de los dinosaurios.

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