Suzuki TL 1000S

Suzuki TL1000S

Pruebas en carretera

Los gemelos deportivos olvidados
Es un mundo difícil en la tierra de las motos deportivas. En el tiempo que se tarda en publicar un rumor o una foto espía de un futuro modelo cada vez más rápido, lo último y lo mejor se puede arruinar rápidamente con las noticias del pasado. Incluso si sus capacidades están a la altura de las mejores, todo lo que tiene que hacer es presentar un modelo más brillante con una promesa de mejor rendimiento para empujar a la bicicleta anterior a la sombra. Especialmente si el modelo más nuevo proviene de la misma compañía y se anuncia como una versión “más atrevida” del original.

Este es el caso de la Suzuki TL1000S. La nueva bicicleta bicilíndrica en V fue un gran avance en el ’97 con sus 113 caballos de fuerza, inyector de combustible y chasis de aluminio estilo enrejado. Y su destacada actuación fue un juego para el torneo en cualquier cosa hasta diez, la velocidad de un scratch en una pista de carreras. Las motos deportivas de dos cilindros eran todas muy grandes y muchos de nosotros esperábamos el comienzo de una nueva era en la motocicleta, con las cuatro en línea relativamente voluminosas reemplazadas por un par de V delgadas como la configuración de las motos deportivas más grandes. motor.

Una moto deportiva que era sólida y dotada en todos los sentidos se olvidó de toda la emoción. Claro, el modelo R tenía un marco de aluminio de doble viga y un motor hot-rodded, pero también era más ancho en la cintura y levantó unas 20 libras extrañas en la transición. ¿Esto realmente valía $ 500 extra?

Pero tan pronto como salió a la luz la noticia del hermano más competitivo de la TL-S, la TL1000R, todo el mundo se olvidó del modelo S. Muchos ciclistas se quedaron quietos y esperaron hasta el lanzamiento del modelo R. Sin duda, ha hecho una afirmación ligeramente sensacionalista de un problema de manejo en el extranjero en Europa, lo que ha obligado a retirar a nivel mundial los modelos S para modernizar los amortiguadores de dirección con el fin de eliminar el infame sesgo de los camiones cisterna (no hemos encontrado este problema), corrompió el TL1000S. así como.

El carenado delantero más grande del TL1000S ofrece una protección contra el viento mucho mejor que el parabrisas aerodinámico del modelo R. Los espejos brindan una buena vista trasera. Sin tener en cuenta todas las preocupaciones aerodinámicas de una moto deportiva que lo abarca todo, el carenado del modelo S proporciona una buena protección contra el viento, a diferencia del parabrisas radicalmente grande de la TL-R. Y con la inyección electrónica de combustible, un arranque frío por la mañana es excelente. Todo lo que tiene que hacer es empujar la palanca de “ralentí rápido” montada en la barra (realmente no puede llamarse palanca del estrangulador porque no enriquece la mezcla de combustible), calentarla durante unos 30 segundos y estará listo. camino camino

Uno de los mayores desafíos del ’97 TL1000S fue nuestra terrible economía de combustible. Constantemente promediamos alrededor de 30 mpg durante la conducción dura y tuvimos que repostar cada 120 millas por miedo a empujar. Por extraño que parezca, Suzuki no reclama ningún cambio en los mapas de entrega de combustible en el TL-S ’99, pero promediamos alrededor de 33 mpg esta vez. Si bien esto no es una gran mejora, es una ganancia. Hemos notado una ligera tendencia de aumento en ubicaciones de aceleración ligera (crucero) en toda la ciudad, lo que puede ser un indicador de un mapeo de mezcla de combustible más económico.

Al conducir el TL-S en las calles de la ciudad, se demuestran dos cambios importantes desde la última vez que probamos este modelo. Uno es un pequeño cambio en la rampa del limitador de par trasero del astillero y la adición de un sexto resorte de embrague. Esto resuelve en gran medida el horror anterior de TL durante los lanzamientos agresivos. El otro es un desafortunado efecto secundario del amortiguador de dirección. Si bien puede proporcionar mayor estabilidad durante los tipos de cañones en espiral, el amortiguador no ajustable también hace que la dirección se contamine ligeramente a velocidades más bajas. Maniobrar a través del tráfico y los límites estrechos es un gran peligro. Y aunque no es letárgico de ninguna manera, la respuesta está impulsada por velocidades de desaceleración más altas, que requieren un poco más de fuerza para las entradas de giro rápido.

Uno de los cambios para el ’99 en el TL1000S es una holgura más estrecha de los cargadores de cojinetes principales, que se informa que mitiga el ruido mecánico oculto en el cuerpo en el TL1000R. El juego, sin embargo, y su chasis amigable para el ciclista y su potente motor tienen la oportunidad de brillar. Si bien la dirección requiere más esfuerzo para iniciar un giro, su comportamiento general de callejón sin salida es neutral en todos los ángulos de inclinación con la culata de caucho Metzeler. El espacio libre en tierra es abundante, por lo que si está raspando los pasadores que no están montados, es probable que esté conduciendo demasiado rápido para la calle.

El molino doble en V de 996 cc de la TL-S nos recuerda por qué nos gustaban sus características generales de rendimiento en el ’97. Si bien es posible que no tenga el par motor de rango medio de su competencia, el motor es claramente superior al modelo R en esta categoría; Debido a esto, combinado con su naturaleza acelerada y su fuerte golpe en la parte superior, deja una oportunidad para las salidas de la distancia entre ejes. Y en situaciones de curvas en las que la mayoría de las cuatro motos deportivas en línea intentan girar el neumático trasero, los pulsos suaves del V-twin de la TL permiten que el ciclista se concentre en los materiales en lugar del control de tracción. Sin embargo, el interruptor de encendido/apagado repentino del acelerador de inyección de combustible Suzuki todavía está allí, por lo que es mejor comenzar a conducir lo antes posible y de la manera más suave posible.

Si bien no es tan impresionante como el chasis de doble viga de la TL1000R, el marco de aluminio de tubo ovalado de la TL1000S hace más la tarea de ofrecer un manejo receptivo y mantener las cosas bajo control. El chasis de dos vigas del TL-R es solo un tubo de estilo ovalado del modelo S que hace más que manejar la tarea de una manera más estrecha, y es mucho más estrecho entre las rodillas del conductor que la sensación bastante voluminosa del modelo R. con la dirección acogedora antes mencionada rueda, la suspensión de la TL1000S hace un muy buen trabajo al absorber la mayoría de las posibles irregularidades del pavimento. Cualquier deficiencia aparece solo a un ritmo muy agresivo: en su mayoría, índices de resorte suaves que permiten que la suspensión esté casi de abajo hacia arriba en las caderas de las esquinas centrales, dominando la humedad de rebote y creando el TL un poco como protesta. Nada grave, pero llama la atención.

En esta era de la tecnología donde hay flash y velocidad, es muy fácil ignorar las buenas motos deportivas que no se muestran. La Suzuki TL1000S siempre ha tenido un desempeño sólido. Es posible que se haya visto obligado a vivir bajo la sombra de la TL-R, pero para aquellos que buscan una alternativa útil a las V-bikes versátiles que actualmente están de moda, a $ 8999, la Suzuki TL1000S sigue siendo una opción sensata.

La suspensión de la Suzuki TL1000S necesita mucho ajuste antes de que pueda arreglar las cosas, e incluso entonces deja un objeto pequeño que será deseable cuando las cosas se pongan difíciles. Jim Lindemann ha estado comercializando equipos de amortiguadores de reemplazo de Penske durante el último año o dos, y después de obtener su magia de suspensión en varias bicicletas antes, decidimos probarlo. La unidad de amortiguación rotativa original de Lindemann se reemplaza por un amortiguador Penske ajustable tradicional, sin resorte. Una de nuestras quejas con el TL-S fueron las tasas de resorte demasiado suaves; Lindemann ofreció la opción de dos resortes con tasas más altas para el reemplazo de resortes en la unidad separada del almacén.

Sin embargo, reemplazar el resorte fue una tarea. La unidad de resorte está apretada en el lado derecho y se requieren algunas maniobras para quitarla. A continuación, debe esmerilar el eje del amortiguador martillado dentro de la horquilla para liberar la contratuerca inferior y poder instalar el resorte accesorio. (O puede enviar su unidad de resorte a Lindemann y convertirla por una pequeña tarifa). Una vez que todos los componentes estén montados (incluido el bloque de soporte del marco para que quepa en el espacio que antes ocupaba el amortiguador giratorio), marque en él. quebrar. Sin embargo, necesitará una llave Allen muy pequeña para realizar ajustes de amortiguación en el amortiguador.

La actividad general de suspensión mejoró enormemente con el equipo de Lindemann. La presa fue mucho más consistente durante todo el recorrido de la suspensión, con un movimiento más amplio sobre mentones más pequeños, y los grandes baches en la mitad de las esquinas no interfirieron con el chasis. Como resultado, se mejoró mucho la tracción en las curvas más retorcidas, lo que aumentó la velocidad en las curvas.

A $ 975, el kit de Lindemann no es exactamente barato, pero para aquellos que buscan mejorar el manejo de su TL1000S hasta un punto mucho más allá de la capacidad del distribuidor, es una inversión que vale la pena.

Fuente Ruedas Deportivas