Válvula desmodrónica
Válvula desmodrómica
UN válvula desmodrónica es una válvula de motor alternativo que se cierra positivamente mediante un sistema de leva y palanca, en lugar de un resorte más convencional.
En 1956, el ingeniero de Ducati, Fabio Taglioni, desarrolló un sistema de válvulas desmodrómicas para la Ducati 125 Grand Prix, creando la Ducati 125 Desmo. Se le dijo que dijera:
“El propósito específico del sistema desmodrómico es obligar a las válvulas a realizar el diagrama de tiempo de la manera más consistente posible. De esta manera, cualquier pérdida de energía es insignificante, las curvas de rendimiento son más uniformes y la dependencia es mejor”.
En los motores modernos, la falla del resorte de la válvula a altas RPM se ha curado en gran medida. La principal ventaja del sistema desmodrómico es evitar que la válvula flote a altas revoluciones. Tiene las principales desventajas de la complejidad, ya que tiene más componentes y falta de comprensión, lo que evita que las personas se desvíen del tren de válvulas tradicional con sus resortes de válvula.
En el funcionamiento convencional de válvula con resorte, a medida que aumenta la velocidad del motor, el impulso de la válvula excederá la capacidad del resorte para cerrarse por completo antes de que el pistón alcance el PMS (punto muerto superior). Esto puede conducir a algunos problemas. Primero, y lo más dañino, el pistón choca con la válvula y ambos se destruyen. En segundo lugar, la válvula no regresa completamente a su asiento antes de que comience la combustión. Esto permite que los gases de combustión escapen prematuramente, lo que resulta en una reducción de la presión del cilindro, lo que resulta en una reducción significativa en el rendimiento del motor. Esto también puede sobrecalentar la válvula, posiblemente obstruyéndola y provocando una falla catastrófica. En los motores de válvulas con resorte, el remedio tradicional para el flotador de válvulas es afilar los resortes. Esto aumenta la presión del asiento de la válvula (la presión estática mantenida por la válvula cerrada). Esto es beneficioso a velocidades más altas del motor debido a una reducción en el flotador de la válvula antes mencionado. La desventaja es que el motor tiene que trabajar más para abrir la válvula en todas las velocidades del motor. Una presión de resorte más alta crea más fricción (por lo tanto, temperatura y desgaste) en la válvula.
El sistema desmodrónico evita este problema, ya que no tiene que vencer la energía estática del resorte. Tiene que trabajar contra el impulso de apertura y cierre de la válvula, y esa fuerza aún depende de la masa efectiva de las partes móviles. La masa efectiva de un resorte de válvula convencional incluye la mitad de la masa del resorte de válvula y la masa de retención de todo el resorte de válvula. Sin embargo, un sistema desmodrómico tiene que lidiar con el momento de inercia de ambos balancines por válvula, por lo que esta ventaja depende en gran medida de la habilidad del diseñador.
Otro inconveniente es el punto de contacto entre las levas y los balancines. Las cintas rodantes son relativamente fáciles de usar en trenes de válvulas convencionales, aunque agregan una masa móvil significativa. Un sistema desmodrome requeriría el cilindro en un extremo del balancín, lo que aumentaría en gran medida su momento de inercia y anularía su ventaja de “masa efectiva”. Por lo tanto, los sistemas de visualización generalmente se necesitan para lidiar con la fricción deslizante entre el hurley y el balancín, por lo que es posible que necesiten más desgaste. Los puntos de contacto en la mayoría de los balancines Ducati están doblados para reducir este desgaste. Otra desventaja potencial es que sería muy difícil incorporar ajustadores de juego de válvulas hidráulicas en un sistema de desmódrome, por lo que las válvulas deben ajustarse periódicamente.
Sin embargo, el sistema desmodrome no es adecuado en el mundo práctico de la mecánica, pero sobrevive y funciona sin problemas. Si bien puede ser más costoso de mantener que los sistemas tradicionales de válvulas activadas por resorte, muchos componentes de mecanizado de precisión del mercado de repuestos pueden extender el intervalo de mantenimiento a los sistemas activados por resorte (en motocicletas comparables).
Si bien los sistemas neumáticos de alto rendimiento más nuevos pueden seguir especificaciones de diseño e ingeniería más específicas (asistidas por computadora), generalmente se limitan a aplicaciones de carreras (Fórmula 1, Moto GP, etc.). En la actualidad, no existe ningún método para determinar la longevidad o los intervalos de mantenimiento prolongados de dichos sistemas en sistemas prácticos cotidianos como los automóviles.
Si bien el diseño puede ser ruidoso, generalmente se ve oscurecido por el ruido de la carretera de los neumáticos y otros componentes del motor, como el ruido de admisión y escape. Aunque se indicó anteriormente, el ruido es “muy incómodo en motores con cuatro o más cilindros”, de ser cierto, esto se limita (en términos de Ducati) a las réplicas de MotoGP y MotoGP Race, que son los únicos motores desmodrómicos de producción actual que tienen cuatro aspectos. cilindros y destinados a las carreras. (Tenga en cuenta que los niveles de ruido de escape pueden superar los 110 dB en sistemas de carrera completos).
Fuente: Wikipedia
