Yamaha YDS-7

Yamaha YDS-7

En la línea evolutiva de dos tiempos de Yamaha, destaca la YDS7 de 1971 por ser aquella en la que se sustituyó una línea más angulosa por el mismo look que era habitual hasta entonces, haciéndose más estrecha, baja y ligera a la vez.
La potencia máxima de la YDS7 se fijó en 7.500 rpm, que subió muy fácilmente, con la marcha más alta (quinta) atrapada y un poco por debajo de la marcha en la moto, y funcionó a una velocidad de carretera de 90 mph.

Un ciclista pequeño y enroscado podría alcanzar 5 mph adicionales sin gran dificultad. Debido a la geometría de la dirección (rueda giratoria de 62,5 °, 4,2 en la pista) para una respuesta rápida, la bicicleta la convirtió en una gran diversión para el transporte por carretera de mensajería; 30bhp, combinados con un efecto de distancia entre ejes corta (54 pulgadas) y un peso bajo (300 libras), solo mantendrían un ligero contacto con el asfalto en la rueda delantera.

Para este modelo, Yamaha introdujo un generador de “campo excitado” para el encendido, que funcionaba bien y emitía un silbido siempre que se accionaba primero la llave de encendido y se configuraba el sistema. En este sentido, un paso adelante más claro para 1971 fue colocar la llave de encendido en la parte superior del cabezal de dirección en lugar de debajo del morro del tanque.

Pruebas en carretera

¿La vida antes de la RD?

¡Sí, hubo uno!

Puede haber sido un poco impactante, pero la vida era perfectamente buena y feliz antes de que apareciera la serie de máquinas Yamaha RD muchos años atrás, en 1973. La dinastía de los cilindros gemelos de 250 cc de Yamaha comenzó hace mucho tiempo. como el invierno de 1964 con la YDS3, con una versión de 350cc, la YR3, acompañada por algo más de cuatro años después. Estos primeros modelos eran como motores de 125 cc demasiado grandes con su carcasa vertical dividida y cabezas livianas y barriles lisos, en términos de rendimiento, aunque generalmente coinciden con los diseños británicos, ciertamente no tenían competencia para algunos. productores orientales.

El YDS7 y el R5 aparecieron en escena a principios de la década de 1970, no solo para contrarrestar la amenaza de Suzuki, que estaba fabricando algunas capacidades de dos tiempos bastante pequeñas, sino también por la necesidad de ahorrar dinero en los proyectos de carreras de peso mediano. Los corredores de fábrica no solo necesitaban piezas más baratas para sus motores, sino que había una gran diferencia entre los OW que lograron toda la victoria en manos de las diversas estrellas del Gran Premio que montaron para la marca de diapasón, las motos de producción que iban a ser construido. poner precio. Las salidas posteriores de las TR refrigeradas por aire y las TZ refrigeradas por agua se debieron a las numerosas similitudes encontradas en las partes de las bicicletas y las proyecciones del motor de las bicicletas de carretera.

YDS7 No solo había un parecido sorprendente entre el motor y las motos de carreras, el chasis también era muy similar a los portaequipajes de Yamaha de ese período, por lo que los conductores de carretera tenían una nueva calificación como una pieza de dispositivo de manejo suave y portátil. El legado de la familia RD es rico en tesoros, pero a medida que avanzan los acervos genéticos, el YDS7 y el R5 están mucho más relacionados con las máquinas de carreras con puerto de pistón que con los conductores de carretera más grandes.

A las pocas semanas de su lanzamiento, los gemelos en curso, y en particular la versión 350, se clasificaron como asesinos gigantes con una excelencia sin igual en bits complejos y velocidad máxima en cifras inferiores. . capacidad de línea recta inigualable también. La combinación de peso ligero y buenas cifras de caballos de fuerza fiables proporciona un rendimiento enérgico en todas las áreas.

Las Yamaha YDS7 son máquinas muy elegantes, cuyas líneas son mucho más elegantes, más livianas y mucho más livianas que su sucesor inmediato, las series RD A y B más voluminosas. De hecho, la serie RD continuó aumentando libras con cada nueva versión hasta el lanzamiento de la gama de plumas de peso LC en 1980. A pesar de las características de diseño muy similares y una unidad de motor casi idéntica, la bicicleta en realidad comparte una. algunos componentes a la versión RD posterior. La caja de cambios de cinco velocidades no es directamente intercambiable, a pesar de que el RD pronto usa solo cinco de las seis relaciones de transmisión (¡otra historia para otro día!), Y muchas otras partes del motor no se pueden usar entre los dos tipos.

Montar en cualquiera de los pocos puertos de pistón es una experiencia gratificante una vez que se dominan dichas características. Los espectadores inocentes pueden percibir la necesidad de mantener el motor zumbando y el motor cómodamente en posición vertical en la banda de potencia como un comportamiento mental imprudente, pero es parte de sobrevivir a un derrame cerebral a principios de los años setenta. Una vez que el pequeño hilo sube en la manguera, y su falta de inducción de la válvula de lengüeta, patea el asiento de la sartén mucho más de lo que podría hacerlo RD con la misma capacidad a pesar de producir menos potencia en la rueda trasera. La sensación se mantiene en todo el arco de velocidad, siempre que sigas lanzando esas relaciones de transmisión con la velocidad adecuada, la aceleración permanece constante e incluso para los estándares actuales, impresionante. Es crucial no hacer un cambio corto, ya que una vez que las variables se han caído de la manguera, es lo que hará que todo el motor se apague contigo hasta que lo escuches y finalmente te muevas y la moto vuelva a tener éxito.

YDS7 Es importante tener en cuenta que el ruido generado por el tictac no genera confianza, los primeros motores enfriados por aire ciertamente hacen algo de ruido mecánico. En las últimas dos décadas más o menos, nos hemos abrumado con el casco refrigerado por agua que ayuda a que los componentes del remolino del motor hagan ruido y amortiguan de manera efectiva cualquier ruido del motor. Dado que los Yams son una combinación obstinada de golpe de pistón, mordazas de cojinete de extremo pequeño, aleta de escape y aleta vibratoria juntas para crear un estruendo, no muy diferente de una bolsa giratoria que se arroja alrededor de una unidad industrial vacía. Sin embargo, una vez que se permite el motor, el ruido mecánico se reduce o el asiento trasero se reduce aún más, lo que da como resultado el rugido resonante de la cavidad de la diminuta caja metálica del filtro de aire y los agudos silenciadores en forma de cigarro de una sola pieza. .

Las esquinas aparecen relativamente rápido y pronto será urgente retrasar la versión completa. Hay poca respuesta inicial que da un empujón rápido a la palanca más importante a la derecha que vale la pena llamar un freno como de 180 mm de diámetro, zapata delantera doble, tambor que se encuentra en la parte inferior del cable, algo de despertar. El primer pensamiento siempre es que el recorrido no ha funcionado de alguna manera porque el cable le da un tacto esponjoso a la palanca pero, aguanta y el grip delantero que tanta falta de velocidad se revela en otro. de manera tenue a medida que los zapatos comienzan a calentarse y consumen la energía cinética. Tamaños sensibles de igual diámetro, mientras que solo un diseño de zapata delantera, el tambor trasero agrega la experiencia de frenado sin fin, a diferencia del disco trasero más moderno que tiene poco impacto en la trayectoria de la bicicleta de velocidad que un tambor Yamaha realmente hace algo. Si bien no es tan efectivo de inmediato como la réplica posterior de carreras de hierro fundido, un freno de tambor Yamaha de doble pistón, tope de disco y bien ajustado puede ser realmente difícil en las velocidades de los peatones y cuando hace calor, lleno de emoción en el extremo más alto del espectro de velocidad.

Yamaha YDS7 Con el ritmo trepidante y cómodo de la historia que se encuentra con las RD posteriores demasiado claro con la moto que inició todo, tienes que trabajar duro por delante. Las horquillas no están satisfechas cuando son blandas, se debe confiar plenamente en la rueda delantera para un conocido mango afilado de este tipo. Ambos modelos tienen un amortiguador de dirección de fricción primitivo, que se ejecuta directamente a través de la culata del cráneo, instalado pero en realidad nunca fue necesario usar la versión más pequeña y solo los ajustes muy ligeros fueron útiles con el 350.

Los tamaños de los neumáticos son pequeños para los estándares actuales, pero esto se suma a la portabilidad general a velocidades bajas y altas, estos tamaños de neumáticos se adaptan perfectamente a la potencia del motor y la máquina 250 nunca es una preocupación, aunque la R5 sí lo es. más de un puñado. Por supuesto, con tan poca potencia de toque, nunca tendrá que encender la parte trasera, por lo que no hay ningún problema, si es que lo hay, en eso. Sin embargo, los pequeños caballos de fuerza claros plantean algunos problemas, especialmente con los amortiguadores traseros estándar y su total incapacidad para amortiguar y saltar al mismo tiempo tan pronto como unas pocas millas habían pasado por debajo del gemelo pequeño. Afortunadamente, la suspensión de Japón ha seguido adelante, literalmente de una manera tan estricta e interminable, desde aquellos primeros días. Los YDS7 y R5 que están en uso tienen unidades de reemplazo o tienen productos Yam reconstruidos que esperamos funcionen mejor que los originales de la década de 1970.

YDS7Cualquier capacidad Yamaha twin es una máquina sencilla para vivir, fácil de trabajar y económica de manejar. Creo que el YDS y el R5 son un poco más misteriosos y fascinantes, y brindan una visión mucho mejor del mundo de las carreras de dos tiempos que cualquiera de las series RD posteriores. Puede ser difícil encontrar uno en la condición básica porque la mayoría se ha modificado con piezas del mercado de accesorios y luego con RD para crear una discrepancia de bicicleta que ni siquiera es efectivamente un artículo de colección pero que, sin embargo, valdrá la pena.

Fuente motos-clasicas.net