Concepto ES1
Concepto ES1
MCN revisión de 2013
¿Qué pasó con el ES1?
Hace seis años, este diseño británico se convertiría en el futuro de las superbikes. ¿Entonces donde esta?
La dificultad con las afirmaciones traviesas es que pueden regresar para atraerte. Si dice que está fabricando la motocicleta más rápida, liviana y con mejor manejo de la historia, por ejemplo, las personas que preguntan podrían ser perdonadas, seis años después (cinco después del comienzo del auspicioso espectáculo de Londres) ¿dónde está él?
Son seis años después para Ecosse Spirit.
En 2007, la firma se comprometió a restaurar los principios básicos del diseño de motocicletas con su superbike ES1 inspirada en la F1. Hasta entonces, el desarrollo de las superbikes se centró en darnos cada vez más potencia. Pero eso estaba mal, nos dijeron.
Al mejorar la aerodinámica y reducir el peso, el ES1 podría alcanzar las 240 mph utilizando un motor de motocicleta existente. El diseñador Dick Glover, anteriormente del equipo McLaren F1, había realizado simulaciones por computadora.
La creación de Glover tomaría todo lo que tomamos en el diseño de motocicletas y lo tiraría por la ventana. Haría que todas las reglas fueran redundantes y los invitaría a volver a solicitar sus puestos de trabajo.
No tendría cuadro, horquillas ni cabezal. Huela dos manos oscilantes, una para la rueda trasera y otra para la rueda delantera, directamente al extremo del motor. El manillar estaría conectado a la culata y la rueda delantera por medio de enlaces, en un arreglo de dirección de centro de cubo.
Por lo general, encontrará el cabezal en la caja de aire. El tanque de combustible estaría debajo de las ruedas, mucho más bajo que en una supermoto tradicional.
El diseño permitió que la bicicleta fuera más estrecha. Las piernas del jinete pueden estar más juntas y colocadas completamente en cavidades en el casco. Con dos cadenas de transmisión, una tirando de la otra, logró despejar el espacio para que las piernas del ciclista también estuvieran más juntas. Además de ayudar con la aerodinámica, esto significaba que sus piernas podían estar más bajas, dándole más espacio sin alterar el ángulo de inclinación.
La suspensión provenía de barras de torsión inducidas por F1, que estaban más cerca que los resortes helicoidales. Debido a que no había horquillas, era más fácil hacer que el aire fluyera hacia los radiadores.
Todo tenía perfecto sentido. De repente, los diseños tradicionales, con sus marcos y cabezales, parecían crudos, poniendo las piernas y las rodillas del jinete cara a cara en el viento. Me pregunto por qué nadie hizo lo que Glover sugirió antes.
Los dibujos por computadora han demostrado cómo, como se observa arriba, el ES1 tendría líneas rectas perfectamente finas, desde un frente estrecho hasta una cola aún más estrecha, una forma muy aerodinámica. La rueda trasera tenía un lado sólido para mejorar aún más el flujo de aire.
Glover señaló que la potencia de las motocicletas se ha duplicado en 30 años y su peso y tracción se han mantenido relativamente constantes.
Su análisis por computadora mostró que el área frontal del ES1 era un 28 % más pequeña que el área del Suzuki Hayabusa y menos de la mitad del área aerodinámica típica de un laboratorio.
Solo pesaría 120 kg, incluso con un motor de cuatro cilindros en línea, posiblemente de una Suzuki GSX-R1000. Con 170bhp, alcanzaría las 220 mph. Ligeramente ajustado, a 210 bhp, y alcanzaría 240 mph.
Glover predijo que el circuito de Barcelona se descompondría segundos más rápido que una bicicleta tradicional con la misma potencia.
Se trataba de optimizar el espacio, según un piloto de Ducati 996. taza de café. “Si quisiera agregar un componente tan grande a un auto de F1 existente, implicaría rediseñar gran parte del auto, porque usa mucho espacio. Pero probablemente podría atrapar 10 de estos sobre el carenado de mi Ducati sin cambiar una sola pieza. Eso es mucho espacio desperdiciado y eliminarlo puede hacer que toda la bicicleta sea más eficiente”.
Glover no fue el único nombre notable detrás del proyecto. El diseñador jefe de Ecosse Spirit, Andy le Fleming, creó previamente los autos Ferrari F1, incluida la primera caja de cambios de fibra de carbono del deporte.
La firma obtuvo su nombre de una asociación con Ecosse, que ya fabricaba máquinas exclusivas de bajo volumen en los EE. UU., incluida una costosa bicicleta deportiva bicilíndrica en V, la Heretic.
El arreglo parecía perfecto para que Glover lograra su objetivo de construir las primeras 10 bicicletas en 2008 y cambiar a los motociclistas para siempre.
Incluso la leyenda de los GP, Kevin Schwantz, estaba convencido. Él dijo: “Con el motor correcto y algo de trabajo de desarrollo, puede tener éxito. Es fácil descartar a las personas que intentan cambiar tanto el diseño tradicional de motocicletas, pero puede ser el siguiente paso que todos están buscando”.
En cuestión de semanas, Glover anunció que el proyecto había recibido el apoyo del diseñador noruego y multimillonario Bard Eker, copropietario del fabricante de superdeportivos Koenigsegg, que iba a producir modelos a escala real para pruebas en túnel de viento.
Seis semanas más tarde, el modelo de túnel de viento no operativo se presentó para los VIP en el resumen de MotoGP de EE. UU. en Laguna Seca.
El ritmo de desarrollo parecía reflejar la seriedad del proyecto. Las pruebas del túnel de viento iban a comenzar. El camino sería prototipo a principios de 2008.
En enero de 2008, el modelo de túnel de viento se mostró por primera vez al público, en el MCN London Motorcycle Show, pero la producción no estaba prevista hasta 2009.
Los asistentes fueron recibidos con cautela. Charlie Clerke, de Londres, dijo: “Es bueno ver que la tecnología avanza y también es muy llamativo”.
Y eso fue suficiente. En diciembre de 2008, la empresa aún no contaba con los fondos para construir un prototipo existente. El proyecto todavía se oponía a lo que se conocía como la ‘crisis crediticia’.
Glover dijo que las conversaciones con los principales fabricantes fueron “decepcionantes”.
“No necesariamente dan la bienvenida a las ideas de afuera”, dijo. “Los fabricantes japoneses en particular no querían hablar, citando corrupciones de su propia propiedad intelectual”.
Pero el equipo se mantuvo optimista. Glover indicó que había un nuevo patrocinador potencial.
Le Fleming dijo: “Se podría hacer un prototipo de trabajo por menos de £ 1 millón y probablemente podríamos construirlo en aproximadamente un año”.
Ellos no. Seis años después de aquellas primeras predicciones optimistas, y un total de 8 después de que comenzara el proyecto, el ES1 sigue siendo un modelo de túnel de viento. Su forma aerodinámica solo es útil para el resto de la papelería de huracanes. El tipo de viento más probable para desviar es correr desde el fondo del Ecosse Spirit personal.
La compañía dice que el proyecto es una “salvación incierta”, pero insiste en que no fue un fracaso.
Wendy Atchison, cofundadora y directora de marketing de Ecosse, dijo: “El proyecto ES1 no ha fallado. Se canceló por falta de tiempo de uno de los principales participantes”.
Glover es ese participante, Atchison dice que ahora está completamente comprometido con su trabajo diario con McLaren.
Ella dijo: “Dick Glover comenzó el proyecto ES1 en 2005 cuando trabajaba para McLaren Racing. Tuvo un acuerdo especial con McLaren durante algunos años que creó tiempo para embarcarse en el proyecto ES1 como un sueño personal para crear un nuevo diseño de motocicleta, en el que trabajó con Andy con Fleming, ahora en Mercedes GP. Luego se forjó una relación con Ecosse.
“En 2007, Dick se trasladó a McLaren Automotive como director técnico”.
Desde entonces, Glover se ha asociado estrechamente con el desarrollo de automóvil a automóvil. “Dick ha pasado el 150% de su tiempo trabajando en McLaren Automotive durante los últimos seis años y, lamentablemente, no ha tenido mucho tiempo para pensar en proyectos de dos ruedas”, dijo Atchison.
Glover dijo: “Mi pasión por las motocicletas es tan fuerte como siempre y no hay nada que desee más que volver al proyecto ES1 con Ecosse cuando surja la oportunidad”.
Atchison agregó: “Se han otorgado patentes para la tecnología ES1 con varios propósitos y formarán la base para el relanzamiento comercial del proyecto en el momento adecuado”.
Ella dijo que Ecosse también estaba trabajando en “un nuevo diseño para abordar el mismo mercado”. “Más sobre eso a medida que se desarrolla”, dijo.
Mantendremos la primera página, no lo dijimos.
Adrian Morton, diseñador británico de Benelli Tornado y MV Agusta Brutale F4, F3 y, más recientemente, Rivale, dijo que no estaba sorprendido de que el ES1 no lo hubiera producido.
Dijo que los fabricantes se quedaron con bicicletas magníficas para producir cuadros debido a los “riesgos involucrados” en el fin de una tradición de diseño establecida.
“Solo tienes que mirar la Yamaha GTS1000”, dijo. “Cuando salió en 1993, fue lo más radical en el camino, en términos de tecnología de suspensión y marco.
Desafortunadamente, el conservador mercado de turismos no creía que fuera su objetivo, independientemente de las posibles ventajas técnicas sobre las horquillas tradicionales.
“Si Valentino Rossi no está utilizando ‘otras’ o tecnologías de carreras de vanguardia para demostrar la credibilidad de la tecnología, desafortunadamente se ve como un poco extraño y la mayoría de las veces no tiene nada que ver con eso”.
En cualquier caso, dijo Morton, “usar el motor como marco no es nuevo”. Al igual que con la mayoría de las soluciones pioneras, las ideas similares se encuentran con mayor frecuencia en los libros de historia del diseño de motocicletas ”, dijo.
Fuente MCN
