suzuki t 500

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Pruebas en carretera

A partir de ahora, pase lo que pase, Suzuki puede quedarse quieta, hinchar el pecho y decir que ya está. Cuando Art Baumann ganó el punto Sears, fue el primer piloto en una máquina de dos tiempos ganada por AMA National.

En la superficie, el número de nuestros lectores puede no parecer tan grande, pero si te metes en los eventos de los últimos 12 o 24 meses, parece increíble que Suzuki haya robado un solo 500 o quemado el trueno. el gigante de múltiples motocicletas conocido como Yamaha Racing Team. Ha habido muchos casos dolorosos y este éxito no ha ocurrido de la noche a la mañana.

Suzuki ha existido durante mucho tiempo desde que se introdujeron sus primeros 500 en 1967.

Después de pasar un tiempo con los dos mayores latidos de Suzuki (o los gemelos más grandes del mundo, para el caso), descubrimos que Suzuki no estaba inactivo, sino que trabajó duro para corregir enfermedades anteriores y complementar la moto con nuevas mejoras para motivar el posible comprador.

Una de estas primeras enfermedades fue la vibración. Se encontró que los carburadores, entre todas las cosas, no contribuyeron significativamente a la renuencia del motor a funcionar sin problemas. Además de la posición del carburador, se probaron diferentes factores de equilibrio en diferentes caderas y Suzuki sintió que se había logrado el mejor equilibrio. Sin embargo, el motor todavía temblaba. Algunos de los problemas de carburación anteriores ya mencionados fueron, en nuestra opinión, introducidos en gran parte a través de este estado de vibración, porque después de todo, parece bastante lógico que si el motor está temblando, esté interfiriendo con la sección de carburación. Esto sucede en casi todos los demás motores con los que nos hemos encontrado, y no vemos ninguna razón para creer que el Suzuki 500 es diferente.

Justo aquí, antes de que alguien tenga una idea equivocada, también podríamos establecer el récord y explicar exactamente por qué el 500 está temblando un poco. Cuando te detienes y lo piensas, en el sentido de que el Suzuki 500 es el gemelo – gemelo más actualizado, todas las partes recíprocas también parecen ser bastante grandes. Ahora todos sabemos que cuanto más grandes son las partes recíprocas, más probable es que todo el conjunto tiemble un poco, y esto es exactamente lo que sucedió. Entonces, lo que ha hecho la fábrica es construir la “salida” lógica y engomar el motor. Tanto por la vibración.

Una de las características con las que creemos que Suzuki ha hecho un gran trabajo es la caja de cambios. Excepto tal vez una cosa. Cuando estaba cambiando, perdíamos marcha baja cada vez. La transmisión insistió en cambiar a neutral y no entrar en bajo. La transmisión está diseñada para hacer esto a propósito. En circunstancias normales, esto no debería ser un problema, pero si el ciclista está presionando un poco las cosas y confía en este cambio al nivel bajo para asegurar su estado físico, entonces piense por sí mismo con anticipación. El tiro de cambio es un poco largo, pero la caja en sí es ultra suave. No hay rastro de ningún rechinamiento o rejilla, y salvo la marcha baja mencionada anteriormente, cada cambio, hacia arriba o hacia abajo, es realmente positivo y se puede hacer con poco esfuerzo.

En la mayoría de las condiciones, el embrague húmedo multidisco que se encuentra colgado al final de la transmisión funcionó perfectamente, incluso después de repetidos viajes por la pista de carreras. Notamos, sin embargo, que aunque el embrague no patinaba, después de dos duras carreras de los frenos, el embrague comenzó a apretarse y tirar. Era necesario usar uno o dos dedos en el freno delantero para colocar correctamente la máquina y evitar que la bicicleta rodara hacia adelante. Esto se puede solucionar con otro tipo de caja de cambios. (Sinceramente, no podemos decirles a todos los propietarios de Suzuki 500 que reemplacen el aceite de la transmisión con líquido de transmisión automática, pero sabemos por experiencia previa que esto ha funcionado muy bien en otras motocicletas que tienen el mismo problema).

En cuanto al material de transmisión, puede valer la pena mencionar aquí que la relación de transmisión en el mecanismo de arranque a patada es bastante baja (numéricamente alta), por lo que es fácil para cualquiera patear estos gemelos.

Una cosa interesante de la caja de cambios Suzuki 500 es que los engranajes no se mueven solos, pero los perros sí. Esto es bastante inusual, ya que la mayoría de las otras cajas de engranajes de malla fija de motocicletas argumentan que los engranajes de transmisión se deslizan hacia adelante y hacia atrás en sus respectivos ejes. Si el diseño de la transmisión es un poco raro, también lo es el chasis. El 500 sport es probablemente el brazo oscilante más largo de la parte superior. La verdad del asunto es que, en realidad, estábamos bastante desconcertados, ya que sabemos que, en una forma ligeramente modificada, el motor es bastante capaz de emitir grandes dosis de potencia. El motor arrancó fácilmente y funcionó sin problemas, pero no tenía el tipo de caballo que esperábamos. Notará que usamos el término “el tipo de potencia”. Si bien la máquina no parecía estar acelerando tan rápido como debería, ciertamente lo hizo. Corrió a 106 millas por hora, y aunque le tomó un tiempo llegar allí, las velocidades de la trampa estaban a mediados de los 90. Esto es muy bueno para 650, sin mencionar ‘500’. Los ETs estaban en la zona de las 14.20. Esto no es tan bueno. Aunque no fue muy rápido, fue rápido. Creemos que cambiar el apalancamiento podría hacer algo para corregir esto.

También podríamos mencionar en este punto que el motor bombea suficiente potencia para permitir que el ciclista avance por la carretera de 90 a 100 mph todo el día si esta es su bolsa. No solo eso, sino que tiene un chasis que manejará este tipo de velocidad sin causar problemas al piloto.

Suzuki ha realizado dos cambios más este año, los cuales no nos gustan. El primero es una tapa del tanque de gasolina. En un intento de cambiar ligeramente el estilo, agregaron un panel adicional, pintado de negro mate, en la parte superior de su depósito de combustible existente. Pero lo que se olvidaron es cambiar la tapa de la gasolina. Es imposible quitar la tapa de combustible con los guantes puestos. La tapa en sí está sumergida tan bajo que solo con un gran esfuerzo se puede quitar la tapa para ingresar gas. Un cuello de llenado (o tapa) más alto ayudaría a resolver esto. Mencione a alguien tocando la parte superior de la tapa de la gasolina. Esto ayudaría.

El otro cambio fue la incorporación de la industria de las motocicletas. Además, empujar el motor tan hacia adelante hace que la máquina se vea rara hasta que entiendes exactamente lo que es. Miramos esa mano que se balanceaba con bastante escepticismo e imaginamos todo tipo de cosas malas, pero estábamos equivocados. El brazo oscilante en sí mismo es más que un refuerzo y un refuerzo sustanciales. Lo mismo con el marco. Pero hay que pagar un precio para lograr esta rigidez. Como resultado, todo el chasis es pesado. De hecho, toda la motocicleta es bastante pesada. Nuestra máquina pesa 422 libras. y gran parte de este peso proviene del chasis, no del motor.

Algunas personas nos han dicho que el motor en sí es bastante pesado y esto se suma al peso total. No es. Descubrimos que el motor pesa alrededor de 140 libras, por lo que puede ver que gran parte del peso está en el chasis por simple resta, no en la planta de energía.

Si bien es un poco pesado, nos sorprendió la agilidad y las cualidades de seguimiento definidas que muestra el chasis cuando se presiona con mucha fuerza. No hay duda de que se ha prestado mucha atención a la suspensión y, como dijo un ciclista, este tipo de bicicleta te molesta. Es tan seguro como lo puede ser cualquier motocicleta, y Suzuki está encantada con este hecho.

La primera vez que el piloto ‘500’ es una sorpresa. Mientras que el ruido del motor mecánico es bajo, el ruido de inducción de aire es todo lo contrario. Cuando aprietas un poco el acelerador y sales de un semáforo o adelantas a un automóvil, el sistema de admisión emite un sonido inusualmente fuerte que les permite a todos en el área saber que estás en camino. Algunos de ustedes pueden pensar que esto es una exageración, pero si es así, inténtenlo. Es nuestra opinión que se podría hacer algo al respecto, porque lo consideramos. Otras motocicletas han tenido este mismo problema, y ​​la mayoría ha hecho un trabajo muy efectivo para corregirlo.

También nos decepcionó un poco la aceleración de la gran Suzuki. Parece que no importa en qué equipo estuviéramos, o qué rpm probamos, el ‘500’ no se movería y pasaría tan rápido como pensamos que era un estante para paquetes justo detrás de la tapa de la gasolina. En la superficie esto suena como una gran idea, pero en la práctica resulta ser todo lo contrario. Si viaja en doble y tiene que detenerse muy rápido, el pasajero trasero casi siempre se desliza ligeramente hacia adelante, empujando sus extremos inferiores hacia el portaequipajes. El resultado es un gran dolor. Mejor deberías usar la rejilla para envolver.

Una cosa que pensamos que era particularmente buena fue el departamento de frenos. Aunque la máquina es un poco pesada, ambos anclajes no lograron detener al ciclista ni a la máquina dentro del espacio asignado. De hecho, descubrimos que bloquear el freno delantero a velocidades relativamente altas era bastante simple, lo que sugiere que hay fuerza de frenado más que suficiente para la aplicación. El freno trasero era un poco más suave, pero aún así adecuado. Esto no fue demasiado sorprendente desde el ancla inicial. es un tipo de zapato delantero doble y el trasero es un tipo de cámara única.

A fin de cuentas, nos gustó mucho la Suzuki 500. Hizo lo que le pedimos que hiciera, en su mayor parte, e hizo su trabajo de eliminar la mínima cantidad de presión del ciclista. Al mismo tiempo, le da más que un disfrute promedio. Por el precio, el Titan es un paquete difícil de superar. Ofrece rendimiento, calidad, manejo, frenos y comodidad.

Sería un piloto tonto, de hecho, tratándose de una moto de cilindrada más cara, que no se pruebe esta en tamaño.

Fuente Guía de ciclismo 1971