Suzuki

Historia

Suzuki Motor Co. Ltd., ahora una de las cuatro grandes, comenzó hace más de sesenta años en Japón fabricando telares giratorios. Al diversificarse en el mercado de motocicletas, luego se han diversificado nuevamente en automóviles, camionetas, camiones, motores fuera de borda y muchos otros tipos de fabricación.

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Pero son las motocicletas por las que Suzuki es más conocida, y su llegada al mercado de motocicletas comenzó en junio de 1952, con una pequeña máquina, llamada «Power Free», una 36 cc monocilíndrica de dos tiempos. Tenía una característica sin precedentes que era el sistema de engranajes de doble rueda dentada, que permitía al ciclista pedalear con la asistencia del motor, pedalear sin la asistencia del motor o desconectar los pedales y correr solo con la potencia del motor. El sistema era tan ingenioso que la Oficina de Patentes otorgó a Suzuki un subsidio financiero para continuar la investigación en ingeniería de motocicletas.

Nueve meses después, el «Power Free» obtuvo una transmisión de dos velocidades y se le unió una versión más potente de 60 cc llamada «Diamond Free». Era simple y fácil de mantener, con el motor montado en la rueda delantera de una bicicleta. Los empleados de Suzuki, que habían estado fabricando telares, ahora fabricaban piezas de motocicletas.

En 1954, Suzuki había fabricado su primera motocicleta «real», la «Colleda CO». Producían 6.000 motocicletas al mes; Suzuki estaba pasando a motocicletas más grandes y potentes. El Colleda CO era un monocilíndrico de cuatro tiempos ligero de 90 cc. Ganar una carrera nacional japonesa en su primer año de producción aseguró su futuro y lo convirtió en un éxito instantáneo.

En junio de 1954, la empresa cambió su nombre de Suzuki Jidosha Kogyo (que significa Suzuki Automotive Industries) a Suzuki Motor Co. Ltd.

Marzo de 1955 vio la introducción de la máquina más grande de Suzuki, la Colleda COX, una cuatro tiempos monocilíndrica de 125 cc con un estilo más moderno. También se presentó una versión rediseñada del popular Colleda de dos tiempos, llamada Colleda ST. Llegó con suspensión e iluminación más sofisticadas. Para satisfacer las necesidades del mercado, se aburrió de 90 a 125cc y se vendieron muchísimos. La previsión de los ingenieros de Suzuki quedó demostrada cuando los últimos modelos de Colleda, fabricados en mayo de 1959, se equiparon con arranques eléctricos, asombrando a sus competidores europeos.

En 1956, los técnicos de Suzuki estaban desarrollando una máquina de competición completamente nueva, conocida como TT. Basada en la exitosa Colleda, fue la precursora de las máquinas Grand Prix. Era una máquina de alto rendimiento en su época, capaz de alcanzar más de 80 mph y superar a las máquinas con motores mucho más potentes, a pesar de generar solo 18 CV con su motor bicilíndrico de dos tiempos y 250 cc. Con sus indicadores y su caja de cambios de cuatro velocidades incorporada, se consideró muy avanzado.

A medida que avanzaba 1958, Suzuki Motor Co. Ltd. tenía máquinas de 50, 125 y 250 cc en su arsenal. En mayo de ese año presentó el «Suzumoped SM», utilizando la exitosa planta de energía Mini Free montada en un marco tipo columna.

En octubre de ese año, Suzuki presentó su logotipo corporativo «S», que se usó en todas sus bicicletas y todavía lo usa la división de motocicletas.

Junio ​​de 1960 Suzuki lleva sus Colleda de 125 cc preparados de fábrica a la Isla de Man para competir en el TT ligero. Aunque no ganaron en su primer intento, lograron respetables lugares decimoquinto, decimosexto y decimoctavo. Suzuki estaba ansiosa por mostrar al público comprador que sus máquinas eran rápidas y confiables.

El ciclomotor ‘Selped’ fue uno de los más vendidos de la empresa; más tarde se aumentó a 80 cc y se convertiría en uno de los mejores vendedores de Suzuki, el A100.

A finales de 1962, Suzuki había ganado su primer campeonato mundial de carreras en carretera en la clase de 500 cc, y en Estados Unidos, Suzuki estaba estableciendo su nueva sede bajo el lema «US Suzuki Motor Corporation». La empresa decidió que necesitaba probar sus prototipos de máquinas en una pista especialmente diseñada. La construcción se inició en 1962 en su pista de prueba Ryuyo de 5 millas cerca de la fábrica y se completó en 1963.

Suzuki hizo un progreso constante en las carreras de carretera y en 1964 sorprendieron a los fanáticos de las carreras de carretera al ingresar al mundo del Gran Premio de motocross. Ingresando al campeón japonés de motocross, Kazuo Kubo, en el Gran Premio de Suecia de 250cc, pero sin el mismo éxito que habían logrado anteriormente en las carreras de ruta. Aunque sus máquinas eran rápidas, no se manejaban bien. Los ingenieros de Suzuki volvieron a la mesa de dibujo y regresaron a Europa en 1966, con máquinas completamente rediseñadas, que tuvieron un éxito moderado. En 1967, Suzuki fichó a su primer piloto de motocross no japonés, el sueco Olle Peterson.

Fue el europeo, Joel Robert, quien en 1972 ganó el Campeonato del Mundo, el primero de Suzuki. Suzuki ganó varias veces más y ganó la clase de 125 cc todos los años desde 1975. Octubre de 1967 vio la introducción de la bicicleta de carretera Titan de 500 cc. Esto se conoció a través de su producción de 11 años como Cobra, Titan y Charger, terminando la producción como GT500. Era un bicilíndrico de dos tiempos de 500 cc, que se manejaba bastante bien y se hizo muy popular.

La bicicleta de trail, con sus capacidades dentro y fuera de la carretera, fue la gran historia de éxito para todos los fabricantes japoneses y en marzo de 1969 Suzuki lanzó su gama TS, con el conocimiento adquirido en los Campeonatos del Mundo de motocross.

Pero fue con las máquinas de dos tiempos con las que Suzuki logró sus mayores éxitos, tanto dentro como fuera de la pista. En octubre de 1969 abrieron otra fábrica en Toyama para producir dos tiempos de pequeña capacidad.

Una máquina que tomó por sorpresa al mundo del motociclismo fue la asombrosamente rápida GT750 de dos tiempos de tres cilindros, capaz de alcanzar más de 110 mph con una aceleración similar. Con 540 libras, no era un peso ligero, pero con 67bhp podía pasar de 0 a 60 mph en solo cinco segundos.

Con la confianza ganada al producir el GT750 Two-Stroke triple de gran capacidad, Suzuki anunció al mundo que presentaría un totalmente nuevo 500cc cuatro cilindros, Two-Stroke racer llamado RG500. De hecho, la RG500 se convertiría en la máquina de carreras más exitosa de los tiempos modernos y, cuando completó tres temporadas de carreras, ganó dos campeonatos mundiales con el británico Barry Sheene a bordo.

Un modelo digno de mención es el RE5. Este fue el intento de Suzuki de producir una máquina con motor rotativo. Basado en el diseño de Wankel de Alemania, resultó ser una falla costosa y costosa.

En 1976, Suzuki tomó la audaz decisión de introducir una gama de máquinas de cuatro tiempos. Las primeras máquinas fueron la GS400, una bicilíndrica de 400 cc, y la potente GS750 de 750 cc y cuatro cilindros, con doble árbol de levas en cabeza.

En 1977, Suzuki abandonó su línea de grandes triciclos de dos tiempos de calle. Este fue un año triste para el Two-Stroke.

En octubre de 1978, Suzuki presentó la potente GS850G de transmisión por eje. También introdujeron un aspecto y un estilo completamente nuevos para una nueva y revolucionaria gama de Superbikes. Llamada «Katana», prometía un rendimiento y un manejo nunca antes vistos en una bicicleta de carretera. Con cámaras de combustión Twin-Swirl y muchas otras características técnicas muy avanzadas, la primera Katana fue la GS1000S.

Marzo de 1982 vio la introducción de la superbike turboalimentada XN85 de 650 cc. Al final de la temporada de carreras en ruta de 1982, Suzuki había ganado el Campeonato Mundial de carreras en ruta de 500 cc por octava vez consecutiva, el Campeonato Mundial de motocross de 125 cc y su sexto Campeonato Mundial de motocross de 500 cc.

En el pasado reciente, la siguiente es una cronología de los logros de Suzuki:

1985 – Llega la moto que cambiará la cara del motociclismo. La GSX-R750 de Suzuki siempre será recordada como la primera verdadera réplica de una máquina de carreras. Con 100 caballos de fuerza y ​​un peso de 176 kg, creó una categoría completamente nueva de bicicletas de rendimiento. La GSX-R750 logra un resultado 1-2 en su carrera debut en el Campeonato Mundial de Resistencia, la Carrera de Resistencia de 24 horas de Le Mans.

1993: Kevin Schwantz gana el campeonato mundial de 500 cc con la RGV-γ500 y asegura que su nombre siempre será recordado entre los grandes de todos los tiempos.

1999: Suzuki rompe el molde una vez más con la presentación de la GSX1300R Hayabusa. El último motor de 4 cilindros en línea DOHC refrigerado por líquido de 1298 cc que impulsó el Hayabusa representó el epítome de la ingeniería sin concesiones. Las características más notables del Hayabusa fueron su diseño aerodinámico y su excelente equilibrio entre el rendimiento del motor y el manejo en un amplio rango de velocidades en la carretera.

2001: un año inolvidable que vio el lanzamiento de la motocicleta deportiva definitiva: la Suzuki GSX-R1000. La última incorporación a la familia GSX-R tuvo el mismo impacto que la original desde su lanzamiento en 1985 y reescribió las reglas sobre rendimiento, peso, manejo y estilo. Pronto dominaría las pistas de carreras y las ceremonias de entrega de premios de todo el mundo.

2008: llega la Suzuki B-King, una muscle bike desnuda con actitud, que se mostró por primera vez como modelo conceptual en 2001. Suzuki lanza la primera moto de motocross de inyección de combustible de producción en el mundo: la RM-Z450. En el mismo año, Suzuki lanza los nuevos modelos GSX-R600 y 750: las motos deportivas del hombre pensante. Suzuki presenta la Hayabusa 1300 de segunda generación.

2012: la producción total de la serie GSX-R alcanza 1 millón de unidades. Desde su introducción en 1985, el nombre de GSX-R se convirtió en sinónimo de moto deportiva de alto rendimiento. Suzuki lanza la V-Strom 650ABS de segunda generación. La V-Strom 650 siempre ha sido el modelo más vendido en su clase desde que se introdujo por primera vez en 2004. Para mejorar aún más su rendimiento de funcionamiento y comodidad de conducción, el motor V-Twin de 645 cc ha mejorado el rendimiento de rpm bajas a medias, junto con un combustible mejorado economía y desempeño ambiental.

2014: Suzuki presentó la V-Strom 1000 ABS como la primera motocicleta de Suzuki con sistema de control de tracción. Suzuki anunció su regreso a MotoGP, la serie FIM Road Racing Grand Prix

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