1980 Honda CX 500

Honda CX 500

Cuando se presentó, la Honda CX500 era una novedad. Fue la primera moto con ruedas tubeless de producción masiva junto con la CBX, tenía un diseño muy extraño que no era atractivo para los periodistas, era inusualmente grande y pesada para 500 – y funcionó muy bien.Aún así, muchas gracias . No fue perfecto, pero fue un mejor compromiso para muchos que cualquier otra cosa que se ofreciera para el modelo de 1978 en su clase.

El motor en el que se basó originalmente el CX 500 fue desarrollado para un automóvil pequeño. Por extraño que parezca, la primera ejecución del modelo tuvo más potencia que las posteriores. Es probable que las velocidades máximas registradas de hasta 187 kph / 116 mph 0-100 kph / 0-62 mph terminen en solo 5,4 segundos, así como un comienzo constante de un cuarto de milla en 13,4 segundos. Estos primeros motores producían 50 hp reales en la cadera, como prometía Honda en sus folletos. Por alguna razón, la potencia pronto cayó a los soportes de 42-43 hp, aunque Honda mantuvo las especificaciones originales. Esto resultó en cifras normales de velocidad máxima de poco más de 170 kph / 105 mph y una aceleración más lenta.

El motor CX era muy inusual y, hasta el día de hoy, su diseño nunca ha cambiado. Para mantener el motor delgado, se fabricó en una V de 80 grados. Esto dio como resultado un balance primario menos que perfecto, que requería 90 grados, pero a través de un buen balanceo se pagó una pequeña penalización en forma de vibración. De hecho, la CX funcionó más suave que la Moto Guzzi y su rango de 90 grados teóricamente perfecto entre los cilindros.

La refrigeración líquida todavía se consideraba un poco exótica para las motocicletas a fines de 1977, cuando se introdujo la CX en la prensa, pero ayudaba a controlar la emisión de ruido y la temperatura del motor. El ventilador de refrigeración se impulsaba directamente desde el árbol de levas y, a menudo, provocaba un enfriamiento excesivo. Con el GL500 en 1981, el motor se revisó ligeramente y recibió un ajustador de cadena de distribución automático, encendido TCI (anteriormente CDI) y ventilador de refrigeración eléctrico.

A pesar del nuevo diseño y el eficiente sistema de refrigeración, la CX no estuvo completamente libre de problemas. El tensor de la cadena en particular causó muchos problemas porque era demasiado débil y se rompió. A diferencia de la mayoría de los motores, esto no causó una destrucción completa e inmediata del motor, aunque el ruido de la cadena al girar era bastante aterrador. Honda necesitó varios intentos y algunos años para resolver por completo la maldición del tensor del candelabro.

En general, el Honda fue muy fácil de mantener. El acceso a las válvulas no podría haber sido más fácil y el ajuste solo tomó unos minutos. El embrague frente al motor estaba al lado del cartucho del filtro de aceite y la caja de cambios se podía quitar como un casete. Sin embargo, para acceder a la caja de cambios, la cadena de levas y el encendido, se tuvo que quitar el motor del bastidor. Si bien esto puede sonar mal, fue un proceso relativamente sencillo con el motor como parte del marco. Por lo tanto, no hubo que lidiar con los tubos inferiores y el marco se pudo quitar del motor en unas pocas horas más o menos, dejando el motor libre. No tan simple como un pequeño bloque Guzzi, pero más fácil que una cabeza de aire BMW.

Honda decidió deslizar las cabezas de los cilindros 22 grados para apartar los carburadores de las ruedas del piloto, por lo que tuvieron que pasar de su diseño OHC normal a OHV con varillas de presión. Aunque se considera obsoleto y muchos lo cultivan, es posible que el pequeño Honda aún tenga que volver a las 11,000 rpm antes de que alcance el flotador de la válvula. Honda incluso afirmó que podían reacondicionar de manera confiable su motor a 12,500 rpm. Para el modelo de producción, la línea roja se estableció en 9700 rpm, pero el manual del propietario también indicaba que el motor se podía restablecer a 10500 para ráfagas cortas durante una aceleración fuerte.

Honda promocionó la CX500 como una moto deportiva y de turismo, aunque era mucho más una segunda moto que la primera. La suspensión era demasiado blanda para brindar una conducción dócil; demasiado blando para tomar curvas cerradas y para viajar con cargas pesadas. El mercado de repuestos ofrecía carretillas elevadoras neumáticas para la horquilla y amortiguadores de servicio pesado para la parte trasera. Sin embargo, es posible que apretar los resortes delanteros no ayude a los almidones delgados de 33 mm al intentar guiar la bicicleta con precisión. Con la serie GL posterior, el diámetro de la lata creció a 35 mm, pero el Turbo obtuvo postes de 37 mm. Aún así, a pesar de muchos problemas menores, la bicicleta funcionó muy bien para el tipo de conducción que la mayoría de los ciclistas realmente hacen.

La transmisión del extremo del eje fue una gran comodidad para el ciclista de turismo o el viaje diario durante las inclemencias del tiempo, pero nuevamente no es adecuado para el ciclista deportivo con una gran demanda de manejo preciso. Si bien no es tan diferente como la era de los BMW, el pequeño Honda mostró reacciones de transmisión por eje muy significativas. Bajo aceleración, el brazo oscilante sería empujado hacia abajo, levantando la espalda en el proceso y tensando la suspensión. La pelea de seguimiento tendría el efecto contrario, robando la bicicleta para obtener un precioso espacio libre en las curvas y alterando la suspensión. Una vez más, esto era de poca importancia para la mayoría.

En Europa, la familia CX tenía dos discos delanteros, a diferencia de los EE. UU., donde la mayoría tenía un solo freno de disco delantero. La adición del segundo disco pareció agregar sorpresa a la capacidad de frenado de la bicicleta, ya que hubo pocas quejas sobre la potencia de frenado en Europa, en contraste con los EE. UU., Donde generalmente se descubrió que faltaba un solo disco. reemplazar el elemento de tambor anterior.

A lo largo de los años, el motor CX500 ha impulsado siete versiones diferentes; CX500A/B, CX500C, CX500D, CX500E, CX500TC, GL500 y GL500I. El A / B, D y E se consideran hoy en día estándar o expuestos, pero el C y GL estaban más orientados al cursor. El TC tenía un turbo y carenado de turismo deportivo completo, y el GL500I, para Interstate, llevaba todo el equipaje y la misma melodía de carenado en el 1100 Gold Wing. Para 1983, el CX creció a 673 cc y se llamó CX650. Desafortunadamente, Honda decidió reducir toda la línea CX a fines de 1983 para la mayoría de los mercados. Si bien la producción se mantuvo durante otros dos años, las ventas disminuyeron significativamente. Sin embargo, con casi 400 000 CX vendidas a lo largo de los años, fue uno de los mayores éxitos de Honda después de que la CB350 twin tomara el control total del mercado una década antes. -Eirik Skjaveland