1983 Honda GL 650 ala plateada

Honda GL 650 ala plateada

En 1983, el GL650 reemplazó al GL500 y reemplazó el nuevo motor de 674 cc que produce 60 hp. Las relaciones de transmisión para el GL650 también se cambiaron para proporcionar un mayor apalancamiento para la conducción en carretera, lo que resultó en un mejor consumo de combustible en carretera en comparación con su hermano de menor capacidad pero más bajo. La GL650 Silver Wing Interstate solo se fabricó para el modelo del año 1983. Los frenos de la GL500 y la GL650 eran discos delanteros dobles y la capacidad del depósito de combustible era de 4,6 galones estadounidenses (17,5 litros). El peso seco de estas bicicletas era de 478 libras y no ayudó a sus ventas ya que estas bicicletas eran lo suficientemente pesadas para su capacidad.

Desde el principio, Honda CX500 se opuso a los estereotipos. Desde su creación en 1978, esta extraordinaria Vee de peso medio ha recurrido a aquellos que tienen la intención de impulsar la bicicleta, sin ceñirse a etiquetas unidimensionales como bicicletas especiales, de turismo o deportivas. El CX original era un motor misceláneo, un stock de comerciante de motocicletas.
A lo largo de los años, Honda ha capitalizado la versatilidad del modelo estándar. Cambiando su casco, agregando accesorios e inyectando nueva tecnología al motor, los ingenieros de Honda han logrado transformar el estándar en una serie de modelos claramente definidos: el Custom, con una elegante estética y piezas de carrocería; la Interstate GL, con un completo sistema de carenado y equipaje; y el Turbo, con un golpe de Superbike de gama alta y encanto tecnológico. Pero la versión estándar para 1983, la Silver Wing GL650, todavía ofrece capacidades generales que pueden igualar algunas motocicletas.

Este año, Honda amplió el atractivo de la serie CX / GL al cambiar la configuración cronometrada: el aumento del desplazamiento del motor. La inspección superficial del motor revela poco; la planta de energía GL650 se parece mucho al viejo motor CX500, podría pensar que Honda agregó un 177cc con un simple jab perforado. Pero la transformación requería mucho más; Si bien el diseño del motor no ha cambiado, casi todas las piezas del motor de los 650 son nuevas. El GL todavía usa cilindros revestidos de cromo, integrados en el cárter, enfriados por agua, fijados en una V de 80 grados, pero Honda aumentó el diámetro y la carrera de 78,0 x 52,0 mm a 82,5 x 63,0 mm, lo que llevó el desplazamiento a 674 cc.

Para garantizar la confiabilidad con la salida de potencia elevada, los ingenieros de Honda actualizaron casi todos los componentes del motor de la serie 650. Tanto el flujo de la bomba de agua como el de aceite, y reemplazaron el ventilador del radiador termostáticamente accionado por leva con un nuevo ventilador eléctrico. unidad de estimulo. Todas las cajas del motor son nuevas y un cárter de aceite con aletas aumenta la capacidad de aceite de 0,9 cuartos a un total de 4,1 cuartos.

Debido a que la gente de I + D sabía que el desplazamiento adicional prácticamente aseguraría mejor el 650 de rango bajo y medio, también hicieron un ligero trabajo de mejora para aumentar la potencia máxima. Los cabezales de cuatro válvulas todavía usan un sistema de actuador de válvula de empuje y árbol de levas, pero el GL tiene más elevación de válvula, mayor longitud y más superposición que
el CX500.

Las válvulas de admisión son 32 mm un milímetro más grandes que antes, aunque las válvulas de escape todavía tienen 27 mm de ancho. Honda bajó la relación de compresión al tacto, de 10,0:1 en la 500 a 9,8:1 en la 650, y el borde rojo del motor ha ido bajando a lo largo de los años desde las 10.000 rpm en la CX original hasta las 9000 en el modelo actual. Las bombas CV de 34 mm utilizadas en el V-twin más pequeño se reemplazan por un par de carburadores Keihin CV equipados con una bomba aceleradora de 35 mm. Honda movió un poco los nuevos carbohidratos, enderezó ligeramente los rangos de entrada para mejorar el flujo de entrada y aumentó la caja de aire.

Honda también cambió las relaciones de transmisión y recorte para cumplir mejor con las características de potencia del nuevo GL. La relación de reducción primaria es más alta que la del GL500 del año pasado, pero no tan alta como la del Turbo. Al igual que la CB1100F, la GL ahora usa un cubo de embrague de dos engranajes para reducir el ruido de los engranajes y la holgura. El embrague tiene una placa de acero más y una placa de fricción de más de 500; Además, para hacer frente a las cargas adicionales, los resortes del embrague son un 19 por ciento más apretados que el año pasado y todo el equipo de transmisión es más fuerte que el del motor 500. Mientras que la cuarta usa engranajes inicialmente con las mismas proporciones que los emparejamientos en el 500 Turbo , los engranajes no son intercambiables. Las relaciones de transmisión generales de los 650 en los primeros tres cuartos son ligeramente más bajas que las del Turbo del año pasado, pero un salto mayor entre el cuarto y el quinto da una velocidad máxima equivalente de 120 mph para el 650.

El 500 Vee nunca fue un scooter de tiras de arrastre, y aunque el brazo de la caja de cambios obtendría una respuesta decente para los ciclistas deportivos, el motor de medio litro no tenía la demanda de par motor. Eso ha cambiado. El boom de desplazamiento significativo refuerza la naturaleza básica del GL, y los ciclistas de todo tipo agradecerán el golpe extra de los 650. El GL tira bien hacia abajo y, en la mayoría de los casos, tiene suficiente empuje en el rango medio para empujar el camino hacia adelante sin cambios. Nuestro Silver Wing recorrió la cuarta milla en 12,96 segundos a 99,55 mph, el mejor rendimiento en pista de carreras que hemos recibido de CX/GL. Sin embargo, el GL rastrea a un líder de la clase 650 y se encuentra con un pequeño muro en las esquinas muy torcidas. La dirección de la GL se siente increíblemente liviana y receptiva considerando el tamaño de la bicicleta: 515.5 libras repartidas en la parte inferior de una rueda de 58.9 pulgadas. Honda mejoró aún más su equipo actual al actualizar los neumáticos de artículos con clasificación “S” a “H” y al reemplazar el viejo freno delantero de un solo disco con una configuración de doble disco; El nuevo freno brinda mucha potencia de frenado con una sensación excelente y una respuesta lineal en la palanca del freno.

La nueva suspensión GL complacerá a la mayoría de los ciclistas, especialmente a los ciclistas deportivos, pero los puristas de largo alcance pueden objetar. A pesar de que la horquilla cumple con los requisitos, la nueva suspensión trasera responde mucho menos que el año pasado; brinda una conducción firme incluso cuando el amortiguador se carga con una presión de aire mínima. Los probadores más pesados ​​(185 libras) no se opusieron al lado trasero apretado; Los ciclistas más livianos (140 libras) pensaron que era un poco difícil para un viaje muy cómodo durante largos períodos. Todos los ciclistas, independientemente de su tamaño, tuvieron la culpa de la posición de conducción de Silver Wing. Si bien no es tan radical como algunas de las especialidades más nuevas de Honda, el GL incorpora un estilo de crucero. La barra trasera llega demasiado lejos para una conducción cómoda y se dobla en un ángulo incómodo; los pasadores se sientan demasiado adelante para proporcionar un buen apoyo. Como resultado, a la velocidad de la carretera, el ciclista tiene que usar los músculos de la espalda, el hombro y el brazo para luchar contra el viento, una batalla en vano. Tras encontrar un pequeño revolcón en rincones muy accidentados. La dirección de la GL se siente increíblemente liviana y receptiva considerando el tamaño de la bicicleta: 515.5 libras repartidas en la parte inferior de una rueda de 58.9 pulgadas. Honda mejoró aún más su equipo actual al actualizar los neumáticos de artículos con clasificación “S” a “H” y al reemplazar el viejo freno delantero de un solo disco con una configuración de doble disco; El nuevo freno brinda mucha potencia de frenado con una sensación excelente y una respuesta lineal en la palanca del freno.

Una serie de pequeñas instalaciones ayudan a la GL a mantener su papel como una bicicleta de turismo tranquila. El asiento está bien acolchado y moldeado, y su frente relativamente largo permite que el ciclista cambie de posición. Cuando no se lleva a un pasajero, la parte trasera del asiento se puede reemplazar con una parte trasera de 15 litros (900 pulgadas cúbicas) y aproximadamente la capacidad de una bolsa de tanque de tamaño mediano. Si bien es demasiado pequeño para un recorrido completo, el pequeño stock tiene suficiente para viajes nocturnos y es ideal para llevar almuerzos, papeles, herramientas pequeñas y otros artículos relacionados con el viajero. Un nuevo sello en la cubierta mejora la resistencia al agua, y la llave de encendido sirve para la cerradura del baúl, así como para las dos cerraduras del casco que sujetan la culata en su lugar. A $ 88,95, casi puede duplicar su capacidad de carga con una reserva opcional de 28,5 litros. Viene como un problema estándar en la Interstate Silver Wing y está disponible a través de Hondaline.

A pesar del aumento en el desplazamiento del motor y el tamaño de la carpa, nuestros 650 promediaron 45.5 mpg casi en línea con los 46.3 mpg del GL500; la bicicleta cubre unas 200 millas entre repostajes. Nuestro 650 siempre arrancaba con facilidad en las mañanas frías y la palanca del estrangulador se encuentra junto a los instrumentos para facilitar el acceso. Los carburadores GL son buenos, calientes o fríos, y no son quisquillosos con la gasolina. Honda simplifica el mantenimiento
Más grande no siempre es mejor, pero para la serie Honda CX/GL el aumento de cilindrada es una mejora. La potencia y el par adicionales de las 650, junto con su suspensión más firme, producen una mejor máquina. Claro, a algunos motociclistas no les gusta el aumento de la vibración del motor, y los amantes de las giras lamentarán la pérdida de un Cadillac en los 500, pero para la gran mayoría de los motociclistas, el GL ahora es más deseable, en virtud de ser un vehículo más versátil. máquina. . Honda tiene tres versiones más del 650 para personas con necesidades especiales; por lo demás, la Silver Wing de 1983 también tiene máquina y ofrece la categoría de los medianos.

Fuente Guía de Ciclismo 1983