Deslizamiento de la calle Harley Davidson CVO 2021

Deslizador de calle Harley Davidson CVO

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Fase II Harley-Davidson® Audio impulsado por Rockford Fosgate
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Posición de conducción de pie
Tarimas
Asiento del pasajero
Alforjas
Conjunto de horquilla de carenado
Información
estándar RDRS

MEJORA DE SEGURIDAD DE HARLEY-DAVIDSON® DISEÑADA PARA GENERAR CONFIANZA EN LA GESTIÓN DE MOTOCICLETAS

La exclusiva tecnología de motocicleta combina el rendimiento con la tracción disponible

Harley-Davidson® RDRS Safety Enhancements (anteriormente RDRS) es una colección de tecnología diseñada para mejorar la confianza de los conductores durante situaciones imprevistas o condiciones adversas de la carretera. Las mejoras de seguridad de RDRS están diseñadas para igualar el rendimiento de la motocicleta con la tracción disponible durante la aceleración, desaceleración y frenado, en línea recta o en fila. Los sistemas son electrónicos y utilizan lo último en control de chasis, control electrónico de frenos y tecnología de tren motriz.

“Las mejoras de seguridad de RDRS son tecnologías desarrolladas por Harley-Davidson y diseñadas para hacer que las motocicletas sean más intuitivas”, dijo el vicepresidente de marketing Theo Keetell. “Nuestra misión es ayudar a los ciclistas de todos los niveles en un momento inesperado cuando la intervención electrónica puede responder con mayor rapidez y precisión que nuestros propios reactivos. Un caso que active RDRS Safety Enhancement puede ser raro, pero si lo hace, esta tecnología podría ser invaluable”.

Presentados para muchas motocicletas Harley-Davidson® 2020, los modelos Harley-Davidson CVO ™, Tri Glide® Ultra, Freewheeler® y LiveWire® 2021 tienen mejoras de seguridad RDRS estándar. Las mejoras de seguridad de RDRS son opcionales en todos los modelos Touring 2021 en los EE. UU. Las mejoras de seguridad de RDRS están agrupadas, excepto cuando se notifique.

Nota importante: la interfaz carretera/neumático disponible determina la tracción disponible. Las mejoras de seguridad de RDRS en motocicletas solo pueden ajustar la presión de los frenos o el par del tren motriz para evitar que las fuerzas de los neumáticos violen el agarre disponible. Estas tecnologías no tienen la capacidad de aumentar el agarre o intervenir cuando el ciclista no ha aplicado un freno o una aplicación de aceleración (por ejemplo, en una marcha libre en tres esquinas y embrague desmontable). Las mejoras de seguridad de RDRS en motocicletas no tienen el potencial de influir directamente en la dirección del vehículo. Esta es una diferencia clave entre las mejoras de seguridad del RDRS para motocicletas y el control de estabilidad automotriz. El ciclista es el responsable último de las correcciones de velocidad, dirección y trayectoria.

En el rincón de mejora de la seguridad del RDRS

Algunas Mejoras de seguridad de RDRS pueden estar “en la esquina de una tecnología mejorada” que es específica para motocicletas y difiere significativamente de las Mejoras de seguridad de RDRS para los sistemas de control de estabilidad/tracción automotriz. Las motocicletas Harley-Davidson están equipadas con una unidad de medición de inercia, o IMU, equipada con mejoras de seguridad RDRS, que mide e informa el ángulo de inclinación de una motocicleta de dos ruedas o la aceleración lateral de un triciclo (motocicleta de tres ruedas), como progresa . Debido a que muchas motocicletas tienen llantas delanteras y traseras de diferentes tamaños, a medida que la motocicleta se inclina sucesivamente, las ruedas comienzan a girar a velocidades ligeramente diferentes. La zona de tracción de los neumáticos, la parte del neumático que entra en contacto con el pavimento, cambia gradualmente a medida que el motor continúa. La tecnología de mejora de esquinas tiene esto en cuenta y, para un rendimiento óptimo, se realiza una intervención diferente cuando la motocicleta está inclinada en comparación con cuando la motocicleta está en posición vertical.

Mejoras de seguridad del RDRS

Frenado en esquina electrónico mejorado (C-ELB)

Esta tecnología implica un esfuerzo de frenado con ambas ruedas cuando el ciclista usa el control de la palanca manual (delantera) o del freno de pie (trasero), lo que ayudará a muchos ciclistas a lograr un mejor rendimiento de frenado. El sistema C-ELB proporciona una mayor capacidad de respuesta y permite un frenado delantero y trasero más parejo en una amplia gama de aplicaciones de frenado. El sistema proporciona mayores conexiones cuando el ciclista aplica los frenos más pesados ​​y reduce o elimina la conexión para frenadas ligeras y velocidades bajas. Cuando está conectado, si la palanca del freno delantero se aplica individualmente, el sistema aplicará dinámicamente una cantidad de freno en la parte trasera. Si el pedal del freno trasero se agrega solo, el sistema aplicará una cantidad de freno al freno delantero izquierdo. C-ELB tiene en cuenta el ángulo de inclinación de la motocicleta o la aceleración lateral del triciclo. C-ELB alterará la relación de presión de los frenos entre los frenos delanteros y traseros al frenar y tomar curvas en un esfuerzo por mejorar la capacidad de la bicicleta para mantener la trayectoria prevista del ciclista.

Esta tecnología es estándar en todos los modelos CVO ™ 2020 y posteriores y opcional en la mayoría de los modelos Touring 2020.

Curvas con sistema de frenos antibloqueo mejorado (C-ABS)

El ABS está diseñado para evitar que las ruedas se bloqueen con los frenos y ayuda a mantener el control del conductor mientras frena en línea recta, en posición de emergencia. El ABS funciona independientemente de los frenos delanteros y traseros para mantener las ruedas en movimiento y evitar que se bloqueen sin control. El sistema de frenado antifricción mejorado para curvas (C-ABS) es una versión del ABS que tiene en cuenta el ángulo de inclinación de una motocicleta de dos ruedas o la aceleración lateral de un modelo Trike. La presión de frenado generalmente se usa para limitar el deslizamiento de las ruedas cuando se toma una curva y es más baja que la presión requerida en operación en línea recta.

Esta tecnología es estándar en los modelos LiveWire y CVO 2020 y posteriores y opcional en la mayoría de los modelos Touring 2020 y posteriores.

Sistema mejorado de control de tracción en esquinas (C-TCS)

El Sistema mejorado de control de tracción en curvas (C-TCS) está diseñado para evitar que la rueda trasera gire excesivamente al acelerar al ir en línea recta o en curvas. C-TCS puede mejorar la confianza del conductor cuando la tracción disponible se ve interrumpida por el clima húmedo, el cambio repentino de la superficie o cuando conduce por una carretera sin pavimentar. El ciclista puede elegir uno de los dos modos de control de tracción: el modo estándar está optimizado para superficies secas; El modo lluvia está optimizado para superficies mojadas. El sistema también se puede apagar. La acción de C-TCS también se adapta cuando las curvas se basan en un ángulo de inclinación.

Esta tecnología es estándar en todos los modelos LiveWire y CVO 2020 y posteriores y opcional en la mayoría de los modelos Touring 2020 y posteriores.

Sistema de control de deslizamiento de par de tracción (DSCS)

Esquina del sistema mejorado de control de deslizamiento de torsión (C-DSCS)

Extreme Torque Slip Control (DSCS) está diseñado para reducir el deslizamiento excesivo de la rueda trasera al desacelerar, lo que generalmente ocurre cuando el conductor hace un cambio de marcha repentino hacia abajo o cuando desacelera abruptamente en superficies mojadas o resbaladizas. Cuando el DSCS detecta un deslizamiento excesivo de la rueda trasera al desacelerar, ajustará la entrega de par del motor para que coincida mejor con la velocidad de la rueda trasera con la velocidad de la carretera. Los modelos equipados con C-DSCS pueden personalizar la acción de DSCS durante las curvas, en función de un ángulo de ahorro percibido (motocicletas de dos ruedas) o aceleración lateral (modelos Trike).

Hay DSCS