Rokon ST 340
Rokon ST 340
Este resumen: Rokon RT340 Automatic: 1973-1978 se publicó por primera vez en la edición de julio de 2011 de la revista Rider]Año/modelo: 1974
Rokon RT340 Automático. Propietario: Ralph Noble, Poulsbo, Washington.
Aquí está su pregunta de apuesta difícil: ¿Cuál fue la primera motocicleta (no un scooter) en tener una transmisión automática? No, no la japonesa Honda CB750A de 1976. Ni la italiana Moto Guzzi 1000 Convert de 1975. La estadounidense Rokon RT340 de 1973 era una monoplaza de calle diseñada como competidora de enduro.
Todo lo que el ciclista tenía que hacer era encender y apagar el acelerador. Sin cambiar de marcha, sin deslizar el embrague, solo mantenga el devanado de dos tiempos, y esta máquina de 280 libras podría funcionar en lugares… dentro de lo razonable. Un poco más de tres galones de gasolina en el tanque de fibra de vidrio podría llevar al ciclista borroso 100 millas, mucho menos si la velocidad fuera una preocupación. Todo esto sin tener que mover la punta del zapato hacia arriba y hacia abajo. Una sensación extraña, debe ser, para cualquier piloto que salió de un Honda XL350 o Kawasaki F9 350.
Puede que Rokon no sea un nombre que esté en boca de todos los motociclistas, pero la empresa existe desde hace casi medio siglo. Comenzó en California a fines de la década de 1950, cuando una luz brillante llamada Charlie Fehn ideó la idea de que una motocicleta de dos ruedas, con grandes neumáticos antideslizantes, podía ir a casi cualquier parte. Montó un prototipo sobre las dunas en 1959 y pronto comenzó a producir el Trail-Breaker, utilizando un motor West Bend de 134 cc y una caja de cambios Albion de tres velocidades. No es una moto todoterreno, es una moto de doble propósito, sino una máquina robusta que puede regresar fácilmente por el campo con facilidad, escalando colinas inescalables, atravesando vastas extensiones de terreno embarrado, atravesando miles de arenas blandas sueltas… todo sin demasiado experiencia requerida. del jinete.
Acogedor era en cambio una palabra amable para describir el Trail-Breaker; útil, sí, atractivo, no. Los neumáticos eran neumáticos gruesos, de 8 x 12 pulgadas, objetos agrícolas nudosos con ruedas montados en tambores huecos de 4,5 galones. Cuando estaban vacíos, estos tambores eran útiles para nadar a través de un río, se llenaban de combustible y podían proporcionar un día completo de conducción sin la necesidad de una estación de servicio o llenos de agua para combatir un incendio.
Las ventas fueron buenas, pero Fehn pronto perdió interés (estaba más en la iniciativa que en la producción) y en 1963 vendió el equipo completo y el kaboodle a Orla Larsen, una exitosa distribuidora de Trail-Breaker en Nueva Inglaterra. Larsen acuñó el nombre Rokon y en 1970 reemplazó la caja de cambios Albion con un convertidor de par Salsbury, creando una transmisión automática. A los compradores les encantaría.
El éxito de este modelo creó en la empresa el deseo de construir una motocicleta real, competitiva, que fuera buena para trial y enduro, utilizando los mismos principios. Se hicieron varios intentos para crear una versión más deportiva del Trail-Breaker, pero ninguno tuvo éxito, ya que la máquina estaba demasiado ocupada. Pero los ingenieros sintieron que el diseño de transexuales automáticos tenía futuro en el mundo de las motos de cross.
Una hoja de papel nueva. Conduce el tren primero, el chasis, segundo. Se necesita un motor más grande. Sachs, acostumbrado a impulsar autos de nieve, tenía un buen mono de dos tiempos de 334 cc. Consistía en un motor de cuatro puertos (admisión, dos cambios, escape), así como dos puertos de refuerzo que ayudaban a dirigir la mezcla hacia el escape, creando una mejor combustión. De construcción robusta, el cigüeñal funcionaba sobre cojinetes de bolas. En el ’73, Rokon usó un carburador American Tillotson de 38 mm, pero pronto descubrió que Mikuni 36 mm funcionaba mejor. Se dijo que la relación de compresión era de 11,2: 1, utilizando el sistema europeo de medición de carrera completa, pero la medida del puerto de escape japonés sería de aproximadamente 7,2: 1, una gran diferencia en volumen, no en compresión.
Arrancar este motor fue una nueva experiencia para los conductores, ya que usaba una cuerda de remolque como una moto de nieve o una cortadora de césped. Se han desarrollado varias técnicas de arranque, una de las más comunes es pararse en el lado izquierdo de la bicicleta, con la mano izquierda extendida hacia el lado derecho de la barra de mano, manteniendo el acelerador cerrado y el freno delantero presionado, la mano derecha atrapando en el mango en T al final de la cuerda. ¡Tirar! Puede tomar algunos tirones cuando hace frío, un tirón cuando generalmente hace calor. Al correr, si el ciclista intentaba “limpiar” el motor con un ligero reposicionamiento, podía inclinar la bicicleta hacia el caballete lateral, levantar la rueda trasera del suelo y retirarse.
Lance un pie sobre el sillín, gire el acelerador y el convertidor de par estaba destinado a comenzar a funcionar a unas 2.800 rpm. Cuantas más vueltas, mayor es la fuerza centrífuga, más fuerte el agarre, y el motor está diseñado para girar felizmente a 6000-6700 rpm todo el día, maximizando automáticamente el par, por así decirlo. Rokon dijo que el motor envió 37 caballos en la cadera, alrededor de 30 en la rueda trasera. No se pudo realizar una prueba de dinamómetro normal, ya que un compensador en el “transexual” siempre se ajustaba para la carga de la rueda trasera. Por el contrario, cuando se invirtió el acelerador, la RT estaba en modo de rueda libre roth sin frenado por compresión. La cadena #530 pasó de una rueda dentada de 13 dientes a una rueda dentada de 54 dientes.
El chasis era bastante tradicional, con el tren de transmisión sentado en un marco de cuna hecho de tubo de acero, con una distancia entre ejes de 57 pulgadas. La empresa española Betor suministró la horquilla y las palas gemelas, la horquilla estaba inclinada a 30 grados por una pista de 4,7 pulgadas y los amortiguadores estaban precargados de tres vías. El frente tenía monedas nudosas de 3,25 x 19, 3,50 x 18 en la parte posterior. Y los frenos de disco hidráulicos se utilizan tanto en pinzas de acción simple como en discos de 11 pulgadas; los frenos eran importantes debido a la falta de freno motor.
Buen sillín para el jinete individual; no se ofrece pin a los pasajeros. En la parte superior de la abrazadera triple había espacio para tres herramientas, con un velocímetro / trímetro, un contenedor de reloj y un contenedor de cartílago de enduro. Esto sin duda fue pensado como un contendiente para la prueba internacional de seis días, que tuvo lugar en Berkshire Hills, Nueva Inglaterra, en 1973. El RT estaba orgulloso de sí mismo, con cuatro medallas. Y todo esto por $ 1.645.
Rokon había gastado y gastado mucho dinero en el desarrollo de la RT, pero la fábrica lo justificó ganando más monedas en ISDT 1975. En 1976 salió el modelo RT340-II, con algunas modificaciones menores y ampliaciones, precio $250. Pero la compañía estuvo a cargo de la bancarrota y la administración judicial de ghlac que ocurrió a fines de 1978, y algunas personas culparon a RT.
En 1981, Rokon volvió al negocio con nuevos propietarios y fabricó varios modelos del Trail-Breaker. Pero no más RT.
Fuente Revista con ruedas
