Suzuki GSX-R 1186
Suzuki GSX-R 1186
PRIMER MOTOR: Daimler, finales de 1885. Primera carrera conocida de remolque de motocicletas: en algún momento a principios de 1886, justo después de que Gottlieb Daimler construyera una segunda motocicleta.
En realidad, nadie está seguro de que tal carrera haya sucedido alguna vez, pero el sentido común sugiere que probablemente sucedió. Después de todo, todo el mundo sabe lo que sucede cuando dos motocicletas circulan en el mismo lugar al mismo tiempo: un concurso de rendimiento. Incluso en su infancia hace más de un siglo, la visión de la combustión interna estaba obsesionada con las máquinas de construcción que podrían influir en el próximo hombre.
Hoy en día, a pesar del hecho de que las motocicletas de producción extremadamente rápidas están fácilmente disponibles, esa obsesión sigue viva y bien. Explica por qué nos inspiramos para construir una motocicleta Suzuki GSX-R1100 de 1991 capaz de ET de 10 segundos y velocidades terminales bajas de 130 mph, y cambiarla aún más rápido. No pudimos ayudarnos a nosotros mismos.
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El sistema de escape 4 en 2 en 1 sale por el carenado inferior, dando a la nutria un aspecto limpio y permitiendo el acceso al instalador de aceite sin quitar el cabezal.
Hicimos mejoras en la GSX-Rl 100 antes, por supuesto, pero esta vez adoptamos un enfoque ligeramente diferente. Esta vez, nuestra cabra tuvo que construir un arma de tracción GSX-R1100 que funcionara en el rango de nueve segundos y que fuera asequible y utilizable. Y en el proceso, wc no quería sacrificar la amplia distribución de potencia y la excelente fiabilidad mecánica del motor original.
Para ayudarnos a lograr estos objetivos, contratamos los servicios de Jesse Gatlin, un veterano en carreras de remolque de motocicletas y un constructor de motores de alto rendimiento. Le pedimos que armara un paquete duradero y rastreable que nos llevaría a los Nueve sin la necesidad de una segunda hipoteca en las instalaciones familiares.
Cuando se completó, Gatlin había retenido la mayoría de los componentes del motor GSX-R en existencia, una estrategia que ayudó a mantener bajos los costos y aumentar la confiabilidad. Cambió los pistones originales por una unidad forjada MTC de 80 mm (sobredimensionada) que aumenta la cilindrada de 1127 a 86 cc II y eleva la relación de compresión de 10,8 a 11,2:1. Pero conservó las bisagras, las válvulas y los resortes de las válvulas de la gran GSX-R, así como sus caderas y bielas originales.
La elección de Gatlin de las cámaras de stock fue más que simplemente tratar de ahorrar unos cuantos dólares; fue una táctica deliberadamente sintonizada. Aprovechando la experiencia que lo ha convertido en uno de los principales especialistas en culatas de motocicletas del país, Gatlin ha proporcionado trabajos de puerto para nuestra GSX-R que están diseñados específicamente para funcionar mejor con las cámaras estándar. Evitó la ruta tradicional de hot rodding, que consistía en utilizar perfiles de levas radicales y puertos entretejidos al máximo: tal enfoque sin duda podría lograr una potencia máxima enorme, pero también estaría severamente restringido. motor de escoria ultra ancho
un aumento más modesto de la potencia en todo el rango de rpm al mantener la leva y la elevación del stock de longitud, y al agrandar y remodelar sabiamente los puertos.
Gatlin señaló rápidamente que el volumen del flujo de aire por sí solo no es una medida adecuada de qué tan bien opera un puerto; un puerto debidamente modificado mantendrá la velocidad del flujo de aire relativamente alta en el rango de rpm que normalmente alcanza el motor. Por lo tanto, los puertos necesarios para alimentar un motor Pro Stock de 13,000 rpm y 400 cc no son adecuados para un motor de calle como nuestro 1186. Con eso en mente, Gatlin proporcionó a nuestro Suzuki un puerto de alta velocidad que permite que el motor se llene. sus cilindros son mucho más rápidos de lo que serían de otro modo, lo que elimina la necesidad de cámaras de gama alta de largo alcance.
Y funciona como se prometió. Dado que el llenado del cilindro no se pierde a bajas revoluciones (una condición que ocurre con las cámaras de largo alcance debido al cierre tardío de las válvulas), la banda de potencia en nuestro 1186 es al menos tan amplia como el motor original y mucho más potente. . Y el kit de válvulas es tan confiable como el stock porque está en stock. Lo único que hizo Gatlin aquí fue rehacer las cámaras originales para darles a las tomas el lóbulo de 103 grados y los centros de 10a – grados para las tomas.
Lo hicimos. sin embargo, hay que mejorar otra restricción de admisión: los carburadores. Incluso en el motor original, los carburadores CV originales limitan el flujo de admisión; en nuestro 1186. estarían sin esperanza restrictiva. Así que instalamos los carburadores deslizantes planos Mikuni RS-Series de 40 mm. que pasa suficiente aire para permitir el flujo sin obstáculos a través de los puertos modificados.
También ofrecen una amplia gama de ajustes. Recién salido de la caja. los Mikunis estaban relativamente cerca, simplemente bajando las agujas a su centro más delgado, marcándolas para cumplir con las demandas de nuestro motor, colocando un juego de surtidores principales I35 * y el acelerador de ajuste de la bomba para comenzar la entrega en un cuarto del acelerador.
Por el lado del escape. Gatlin usó una tubería de su propio diseño, una que incorpora lo que él llama el encabezado “Tri-Y”. Según Gatlin, esta configuración contribuye al rendimiento en casi todas las rpm útiles. en parte porque mantiene una alta velocidad de flujo de gas y en parte porque maneja las variaciones de presión mejor que los sistemas tradicionales de 4 il.
Gatlin también prestó especial atención a la forma de la cámara de combustión, uno de los factores más importantes en cualquier motor de alto rendimiento. Él dice que la parte de la culata de la cámara GSX-R es excelente y no requiere modificación, pero remodela ligeramente la corona del pistón MTC para que funcione de manera más eficiente con sus puertos y la culata GSX-R. Gatlin dice que descubrió que casi todos los pistones del mercado de accesorios deben modificarse para mantener la eficiencia de los pistones originales. Se siente como si un anvon que usa un pistón del mercado de accesorios no modificado en GSX-R probablemente tenga problemas importantes de detonación o tenga un motor que funciona demasiado caliente.
Y lo que es más. Gatlin argumenta que la mayoría de los motores mejorados en Tailandia sufren de un rodamiento de anillo de pistón defectuoso, y la mayoría de los pistones del mercado de accesorios tampoco son tan buenos como sus contrapartes originales en ese sentido. Es un estudiante de la escuela de pensamiento que afirma que el tamaño del pistón para funcionar en gcvlindcr debe perforarse de acuerdo con el diámetro de diseño de los anillos del pistón. En otras palabras, estaba perforando para obtener el diámetro óptimo del anillo del pistón, sin lograr una holgura específica del pistón. Prefirió los pistones MTC porque descubrió que tienen el tamaño correcto para los anillos del pistón, además de ser más livianos que los originales, lo que reduciría las cargas en las barras de unión, y están construidos con una aleación lo suficientemente fuerte para promover una buena duración. confiabilidad del término.
El acabado del cilindro también es crucial para lograr el mejor anillo de sello, lo que requiere (que sea preciso y solo dentro de unas pocas decenas de pulgadas de arriba a abajo). Entonces, cuando Gatlin haya hecho coincidir las bases correctamente con los diámetros del anillo, es crucial para alinear sus cilindros con un acabado extremadamente suave. Afirma que su técnica sella los gases y el aceite fuera de las cámaras de combustión durante miles de millas con un acabado de cilindro estándar. Sella adecuadamente la importante unión entre la cabeza y el cilindro. Gailin propone y vende Su / Juntas de eje .uki – el único tipo que nunca ha derramado aceite – modificadas para adaptarse a neumáticos de 2 mm – de gran tamaño.
Muchos otros componentes originales que se encuentran en nuestro 1186 incluyen el sistema de encendido original. Pero si bien genera una chispa lo suficientemente caliente como para garantizar un encendido confiable, las necesidades de nuestros motores retrasan levemente a su precursor. Gatlin superó fácilmente esta deficiencia al instalar un avance ajustable de Holcshot Performance de Dale Walker, que permite establecer el progreso estático dentro de un rango de 10 pasos. Cambió nuestras cabezas para proporcionar cinco pasos más altos que el stock.
Gailin también tuvo que lidiar con la caja de encendido de la culata GSX-RllOO. Tiene un limitador de revoluciones tailandés integrado que apaga la chispa a las 11.500 rpm, muy temprano para nuestro 1186, que desarrolla una potencia máxima a unas 12.500 rpm y funciona con fuerza a partir de las 13.000.
La solución simple fue instalar una caja de encendido Suzuki GSX-R750. teniendo un límite de revoluciones de 13.000 rpm que optimiza la capacidad de potencia del motor.
Sí. pero elevar el límite revisado tiene algunas desventajas. Uno de los precios de lista del S27I es la caja de encendido del 750. Otra cosa es que las cargas sobre los pistones, anillos, bielas y cojinetes son mucho mayores a 13.000 rpm que a 11.500. El motor resistirá estas cargas adicionales, pero solo será tan confiable como el Stocker si se ve en el GtX-R original de 11.500 rpm redtinc.
Para completar el paquete de tren motriz se encuentra Holeshot Performance Electric Power Machinery, que permite cambios ascendentes completos, sin embrague. Un interruptor de palanca enciende y apaga el interruptor para que ii solo se pueda usar cuando sea necesario.
Sabíamos muy bien, por supuesto, que nuestro motor de nueve segundos necesitaría una asistencia de nueve segundos.
chasis, ya que incluso el stock de GSX-R es propenso a las ruedas durante los lanzamientos agresivos de remolque. En otras circunstancias, hubiéramos elegido los cambios habituales en la carrera de tracción: bajar (es el chasis, extender el brazo oscilante. Agregar una carretilla) para mantener la rueda delantera en algún lugar cerca del suelo. Pero el 1186 estaba destinado a ser uno carreras en
Ajuste de calle, lo que significaba que la huella relativamente pequeña de sus neumáticos DOT limitaría significativamente la tracción inicial disponible. Sabiendo esto, decidimos que la única modificación necesaria para asegurar salidas rápidas y de baja trayectoria era bajar el chasis.
Decidimos una caída de 2 pulgadas en ambos extremos, alcanzada en la parte delantera matando algunas bobinas de cada pata de la horquilla del resorte principal, luego instalando una pieza de manguera de 2 pulgadas de largo sobre el resorte superior en cada amortiguador hidráulico. . La parte trasera se bajó con un amortiguador más corto que Fox hizo especialmente para nosotros.
Luego le dimos a nuestra GSX-R1186 una apariencia personalizada al hervir una línea completa de paneles de carrocería de fibra de vidrio de la división Body By Northstar de Northstar Racing. Estos son casi una duplicación de los paneles de escoria, pero ofrecen grandes ahorros tanto en costo como en peso. El cuerpo completo de Northstar es seis libras más liviano que su contraparte estándar: sus ofertas de construcción laminada
Ciclo de fuente mundial 1982
