1973 MV Agusta 750S deporte

MV Agusta 750S Deporte

Visión de conjunto

De la mejor manera italiana, esta máquina era idéntica a Gina Lollobrigida y Sofia Loren: hermosa y rara. Solo se fabricaron alrededor de mil de los modelos 750S, y tenían un precio muy alto cuando eran nuevos, ahora aún más debido a su versatilidad. No eran fáciles de conducir, ya que se hizo un alto apalancamiento y más suspensión para la suavidad de la carrera que en la carretera normal, pero la apariencia y el sonido hicieron que estas miniaturas fueran irreconocibles. La satisfacción obtenida de tal máquina no era objetiva, sino visceral.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, la familia Agusta fabricaba aviones y ganaba mucho dinero. Pero en 1945, el bando que ganó esa pequeña guerra le dijo a Domenico Agusta que dejara de construir las máquinas voladoras hasta nuevo aviso. Como era un buen hombre de negocios, con muchos buenos trabajadores disponibles que querían mantenerlo empleado, comenzó a fabricar autobuses y barcos en la antigua fábrica de aviones. También decidió ingresar al mercado del transporte privado, es decir, motocicletas pequeñas, llamando a la planta de producción Meccanica Verghera (MV, ¿entiendes?), Verghera es un barrio en la ciudad de Gallarate, al noroeste de Milán.

Para publicitar el negocio, se dispuso a ganar carreras. En 1948, sus dos tiempos ganaron el Gran Premio de Italia de 125cc y la MV Agusta estaba en camino. El lema de la empresa es “Una experiencia de carreras de servicio de producción en masa”: el mejor sonido en italiano. Con las carreras muy serias, Domenico contrató a un ingeniero de renombre, Piero Remor, que había construido un exitoso Gran Premio de cuatro cilindros y 500 cc para la compañía Gilera antes de la guerra. Y en 1950, no fue una sorpresa que la máquina fuera similar a la MV Agusta: cuatro velocidades y transmisión por engranajes. En la feria de Milán de ese año se mostró un prototipo de una versión de calle, aunque nunca se produjo.

En 1952, la moto GP recibió su quinta marcha y transmisión por cadena, y un nuevo árbol de levas en cabeza MV 125 fue la campeona mundial de carreras en carretera. Con Arturo Magni, otro ingeniero que trabajó con Gilera a cargo de la división de carreras, MV ganó 75 campeonatos mundiales en los siguientes 25 años, en todas las clases excepto en sidecar. El 500 ingresó a su propio campeonato de GP en 1956, perdió ante Gilera en 1957 y luego disfrutó de 17 victorias consecutivas.

Las ventas de MV mucho menos civiles mantuvieron a flote a la empresa, pero las ventas disminuyeron después de 1960 cuando los italianos cambiaron sus motocicletas utilitarias por autos Fiat 600. Domenico vio el
futuro, con las motocicletas convirtiéndose en juguetes caros. En 1966, apareció la MV Agusta 600GT, usando una versión ligeramente ampliada y mucho más avanzada del motor GP original de 500cc. El GT tenía un diámetro/carrera de 58/56 mm (592 cc), y el cuatro cilindros estaba alimentado por dos carburadores Dell’Orto. Debajo del motor se instaló un motor de arranque eléctrico, fabricado por Bosch; también actuaba como generador. Estaba pensada como una máquina Grand Touring y tenía una transmisión por eje. Desafortunadamente, el OT era extremadamente poco atractivo y no tuvo éxito: se construyeron menos de 200 en los siguientes cinco años.

Luego, una luz brillante se dio cuenta de que el nombre de MV era famoso por ir rápido, no por una ruta turística, y el volumen requerido era de 750 cc. La fábrica agujereó el motor a 65 mm (743 cc) y el primer 750S apareció en 1970, con una gran carrocería y pintura, y a un precio inigualable, porque el 750S cuesta unas tres veces más que una Honda CB750. Un compañero y un 750GT un poco más barato aparecieron en 1971, el año en que murió Domenico. Sin embargo, una vez que el posible comprador había visto la S, no tenía otra importancia, incluso si tenía una transmisión por eje. Esto le ha dado a Magni un lado lucrativo durante varios años, convirtiéndolo en un dispositivo de conversión en cadena comprado por corsarios adinerados para probar la pista.

El motor era resistente a las carreras, con una cadera incorporada que funcionaba con al menos seis cojinetes, con bolas en cada extremo y rodillos como soporte interno. La forma húmeda tenía cuatro cuartos. Entre los cilindros centrales, los engranajes subían a los árboles de levas, que debían quitarse para ajustar las válvulas, dos por cilindro. Los carburadores Dell’Orto 24mm 24mm mantenían una relación de compresión de 9,5:1, y dado que estos carburadores tenían la garganta abierta, una boquilla sin purificadores de aire, se aconsejaba a los ciclistas que no llevaran pantalones holgados.

La transmisión primaria dirigida volvió a la viruta húmeda, luego la potencia pasó a través de cinco engranajes y salió a la rueda trasera con el eje de transmisión.

El motor, inclinado hacia adelante 20 grados, montado en un doble bastidor de acero tubular con un cabezal de dirección bien reforzado. Se montaron llantas de aleación Borrani de dieciocho pulgadas en ambos extremos, base 3.50 (90/90) en la parte delantera, 4.00 (100/90) en la parte trasera. Los primeros modelos tenían un freno delantero Grimeca de cuatro zapatas y cuatro levas, que nunca se recomendó en exceso. Ceriani suministró la horquilla de 35 mm y compitió con Marzocchi por el suministro de los amortiguadores. La distancia entre ejes era de menos de 57 pulgadas y el peso, con cinco galones de gasolina en el tanque, era de 555 libras.

Se hicieron mejoras para 1974, con un par de frenos de disco Scarab en la rueda delantera, carburadores 26 mm más grandes, válvulas más grandes y una compresión ligeramente superior. Aún así, la potencia para la rueda trasera no era excepcional, unos 70 caballos. Sin embargo, cuando se presionó el botón de inicio, el visor se encendió. Con engranajes de corte recto y cuatro tubos de escape muy altos, ¡el estante fue genial! Haga clic en la primera marcha, suelte el embrague y podría obtener montones de torque de 3,000 a 9,000 rpm. A velocidades urbanas, la bicicleta se sentía pesada, un poco incómoda, pero en el campo, era un mundo diferente. O eso dirán aquellos que montaron tal bestia.

Nota: para 1975, el 750S se convirtió en el American 750S, llamado así para cumplir con los estándares estadounidenses, al igual que el cambio a la izquierda. Y esa es otra historia.

Fuente ridermagazine.com