1973 Yamaha TX 750

Yamaha TX 750

La TX750 de 1972 fue uno de los pocos fracasos comerciales de Yamaha. Fue diseñado como un tapete estable más grande, más suave y más potente para el gemelo XS650. Era más grande, con 763 cc, y ciertamente más fino, con su vibración de dos cilindros golpeando en un punto significativo por un complejo sistema de equilibrio, llamado omni-fase por Yamaha, que consta de dos pesos antirrotatorios ubicados en la parte posterior de la cadera y actuando para cancelar la amplitud del eje. ¿Pero más poderoso?

difícilmente. Los fabricantes fueron muy minuciosos al señalar que el 750 era un crucero, con arrancadores eléctricos, una mecánica más silenciosa y una conducción más empapada para distinguirlo del valiente 650. Pero no alcanzó una velocidad real de alrededor de 10 mph y más aceleración de ocio más que eso. recepción tibia entre los motociclistas acostumbrados al rendimiento de cuatro estilos de Honda de 750.

A los pocos meses de su introducción en los EE. UU., las historias inquietantes de falta de confiabilidad ya se están vendiendo mal. Yamaha tomó el caso, dejó caer el big twin y recurrió a otra configuración, la triple de 120 °, para la siguiente, 750 grados más exitosa.

Historia

No fue hasta principios de la década de 1970 que Yamaha se centró en las motos de dos tiempos, pero las preocupaciones sobre la contaminación se habían vuelto más intensas con las de dos tiempos. Casi al mismo tiempo, los competidores comenzaron a lanzar nuevas bicicletas de rodillos múltiples de cuatro tiempos con motores más grandes y mayores niveles de comodidad. Yamaha agregó motores de cuatro tiempos a su línea cuando lanzaron la XS650 XS1 en 1970. Esta motocicleta funcionaba con un par de enfriadores de aire de cuatro tiempos Hosk de 654 cc.

El trabajo en un sucesor del XS650 comenzó dos años antes de su lanzamiento en 1972. Si bien el TX750 era superficialmente similar al XS650, era casi un diseño nuevo. El TX750 apareció en el artículo i Noticias Yamaha revista en octubre de 1972, y apareció en el stand de Yamaha en el 19º Salón del Automóvil de Tokio un mes después.

La bicicleta de carretera estándar era el modelo número 341 y la versión policial era el modelo número 435. La versión policial venía con una tapa de válvula distintiva.

La bicicleta se lanzó en Japón en julio de 1972 y hacia fines del mismo año en los Estados Unidos, donde se vendió al por menor por US $ 1554.00.

Poco después de su lanzamiento en Europa, comenzaron a llegar informes de fallas en el motor. Se sugirieron varias razones para los fracasos. Una sugerencia para las fallas fue el filtro de aceite que tenía una forma extraña y estaba montado sobre él. Otros culparon al complejo sistema de aceite de la bicicleta por las piezas hambrientas de lubricación. Otros culparon a la calidad del petróleo disponible en ese momento.

Una de las dos causas más comúnmente sospechadas fue el calor excesivo proveniente del tubo de equilibrio que conecta los puertos de escape. La otra afirmación más común fue que los ejes cargados del ecualizador Omni-Pase estaban batiendo el aceite del sumidero en una sartén a altas revoluciones, ventilando el aceite y haciendo que el gancho de lubricación tuviera hambre, lo que provocó que el comportamiento fallara. Yamaha describió la causa como “un problema con el aumento de calor que impidió el rendimiento estable del motor y la durabilidad inadecuada del motor”.

Una solución lista fue agregar un enfriador de aceite externo. Las bicicletas se adaptaron con enfriadores de varias fuentes, a menudo montados en lo alto y fuera de la vista. Yamaha finalmente salió con un enfriador propio, ubicado bajo en la corriente de aire. Yamaha retiró las bicicletas, una novedad en la industria, y envió técnicos a los proveedores para instalar los enfriadores de aceite.

También surgieron problemas específicos del sistema de equilibrio. La cadena de transmisión estiraría los ejes contrapesados, lo que provocaría que el contrapeso se desajustara con la cadera y el motor vibrara con más fuerza de lo que lo haría un gemelo normal. Debido a las rígidas tolerancias de tiempo entre los dos ejes de equilibrio, a algunos revisores les preocupaba que un ligero desajuste daría como resultado pesos excéntricos en los ejes de cada uno. La disposición de Yamaha en este caso fue volver a un ajustador de cadena externo, lo que requería un cárter modificado.

Se emitieron al motor un total de 18 órdenes de cambio de ingeniería, incluido un sumidero más profundo. El modelo TX750A de 1974 no se modifica ampliamente y sufre problemas de confiabilidad.

A pesar de los esfuerzos de Yamaha por resolver los problemas, las ventas de la TX750 no se recuperaron.

Cifras de producción

año del modelo

MesesVINsUnidades

Revisiones y pruebas en carretera

Los revisores en general elogiaron la eficacia del sistema de equilibrio Omni-Pase. Junio ​​de 1973 Revisión por Bicicleta grande La revista dijo que la TX750 vibraba a bajas revoluciones tan bien como una típica gemela británica, pero la moto era más suave a velocidades más altas del motor. Ciencia común El crítico Ray Hill llamó a la TX750 “una de las bicicletas más suaves que he tenido a bordo”. Ciclismo Mundial la revista escribió en su edición de octubre de 1972: “El resultado es una suavidad increíble” y “Cierra los ojos y tienes cuatro años. No pueden ser gemelos”. Ciclismo La edición de marzo de 1973 de la revista TX750 emitió el “Motor de motocicleta de dos cilindros más alto”

Los controles e instrumentos se describieron como de excelente calidad y facilidad de uso. Los tres sistemas de luces de advertencia obtuvieron críticas mixtas, algunos expresaron su gratitud por la redundancia adicional agregada al sistema de iluminación y otros interrumpieron la forma en que funcionaba el sistema de advertencia, encendiendo una luz roja en condiciones normales y parpadeando en caso de un problema.

La bicicleta era un ciclista de bajas revoluciones en lugar de una bicicleta deportiva de alto acceso. La respuesta del acelerador y el bajo par de la moto se calificaron como altos. En marzo de 1973, la revista Cycling calificó a la TX750 como “una de las diez motocicletas de producción más rápida del mundo” según su velocidad de un cuarto de milla. Los probadores informaron que la línea de conducción tenía cierto ritmo, y bromeaban y se tambaleaban mientras salían de la posición neutral. Otras quejas se centraron en la falta de precarga en la suspensión delantera, y la excesiva blandura de la suspensión y posición del asiento en general. El manillar se describió como adecuado, y algunas reseñas describieron la bicicleta como estable en las esquinas rectas y en las curvas, mientras que otros informaron una tendencia a agacharse o tragar cuando se la empuja en curvas más rápidas.

Se han registrado altas temperaturas de aceite en varias revisiones, incluso en pruebas, y los posibles propietarios sugirieron considerar agregar un enfriador de aceite externo.

deportes de motor

En septiembre de 1972, se preparó uno de los primeros TX750 exportados a Australia para desafiar los récords australianos de durabilidad de una hora, doce horas y veinticuatro horas. Debido a problemas mecánicos y confusión con los registros existentes, el intento se canceló después de seis horas. El equipo reclamó el récord de seis horas no registrado anteriormente después de cubrir 595,8 km (370,23 mi) a una velocidad promedio de 99,3 km/h (61,68 mph).

El mismo TX750 era parte de un equipo que apareció en la carrera Castrol Six Hour de 1972 en Amaroo Park. Yamaha reunió un equipo de seis y doce ruedas para el evento. Después de una serie de fallas mecánicas mayores y menores y algunos errores de los pilotos, solo tres de los seis estaban corriendo al final de la carrera. El TX750 superior terminó en quinto lugar.

“Texas” Henk Klassen fue uno de los primeros TX750 en llegar a Europa en sexto lugar en el evento de 6 Horas celebrado en el circuito de Zandvoort en el verano de 1973.

Yamaha Motor Amsterdam contrató a Porsche AG Research para preparar la TX750 para participar en carreras de resistencia en 1974. Se corrieron dos motos en la Bol d’Or 24 de Le Mans. Los motores preparados por Porsche fueron reemplazados por motores Yamaha pero ambas motos fallaron de la noche a la mañana con cadenas de distribución cortas. Las bicicletas también corrieron en Thruxton 500 Miles en Inglaterra. Se informa que ambas carreras de resistencia TX750 fueron destruidas después de que terminaron sus carreras.

fuente fikipedia