1975 Honda GL 1000 ala de oro

Honda GL 1000 ala dorada

Texto en el Club de alas clásico

Moscas en las paredes en I+D

Es probable que las moscas en las paredes de las reuniones de I + D de Honda escuchen hablar sobre la sabiduría de desarrollar una motocicleta específica desde cero para ir tras un nicho de mercado de la época. La conducción de larga distancia todavía se considera una aventura peligrosa y llamativa, hecha por hombres que tenían un espíritu inusual y que podían ser un poco tontos. Y eso se debió en parte a las bicicletas que había disponibles en ese momento.

Honda ha demostrado tradicionalmente su camino hacia nuevos mercados no probados y sin explotar que los mercados que tienen la sabiduría de la sabiduría común tienen el potencial de ser suprimidos pero potencialmente sucios. La sabiduría convencional estaba a punto de ser desafiada con una ingeniería muy inusual.

A medida que los límites de la cilindrada factible se retrasaban más (CB 450, CB 750, Kawasaki Z-1) cada pocos años, Honda se embarcó en un proyecto de ingeniería para explorar los límites exteriores del diseño de motocicletas. Era hora nuevamente de construir un gran proyecto corporativo insignia y revisar los límites que se podían alcanzar. Pero, ¿qué tan grande, qué poderoso, qué salvaje podría ser un vehículo de dos ruedas y seguir siendo una motocicleta? En las últimas semanas de 1972, Honda reunió un equipo de ingeniería encabezado por Soichiro Irimajiri, para tratar de hacer y responder esa pregunta. Su experiencia en motores de carreras de Gran Premio de cinco y seis cilindros, y su trabajo posterior en autos, le dieron una gran experiencia para llevar a cabo, ya que el proyecto M1 incluiría ambos.

Los resultados de su trabajo han sido denominados el Rey de las Motocicletas o el Rey de Reyes, conocido como el código M1. Fue diseñado y fabricado por ingenieros, no estilistas, tipos de vendedores, contadores o incluso el público en general.

Para mayor suavidad, los ingenieros seleccionaron seis cilindros, dispuestos en una configuración contradictoria horizontalmente, similar al concepto de motor Corvair. La cilindrada era de 1470 cc, 2 cc menos que duplicar la cilindrada de 736 cc de la CB750, más que unos pocos coches. La transmisión final era un eje y se utilizó refrigeración líquida en lugar de la refrigeración por aire convencional. Los polipastos aéreos simples eran accionados por correas y el alternador giraba en dirección opuesta al cigüeñal para reducir el par lateral. ¿Suena como un ala dorada? No estaba.

Si bien la M1 sentó las bases para el desarrollo de la Gold Wing, la M1 fue un ejercicio de ingeniería, no un prototipo de ningún tipo. Hoy, con más de 20 años de Gold Wing ardiendo profundamente en nuestra conciencia, el M1 parece familiar, similar al GL 1500 logrado, pero en el contexto de su época, era muy diferente con peces con plumas.

“El M1 fue construido para descubrir lo que era posible”, dice Honda.

El gran desplazamiento dejó muchas cosas extremadamente imposibles. Uno de ellos fue una actuación relajante. Algunas personas dentro de Honda querían ajustar el motor para obtener la máxima potencia, hasta este punto el factor más importante a la vista del público. De hecho, lo que requerían los objetivos iniciales del proyecto Ml era: muy alto rendimiento, 61 hp a 7500 RPM, impulso máximo a 5500 RPM, peso de 463 libras y tamaño compacto.

Otros pensaron que era más un motor de turismo, con una buena banda de potencia de grasa, toneladas de par de giro hacia adelante y una entrega de potencia suave como la seda.

Incluso el propio Sr. Honda estaba preocupado por MI. Creía que los compradores tenían un umbral psicológico de 750 cc y no obtendrían nada más. El Sr. Honda también estaba a favor de la simplicidad de la refrigeración por aire. Muchas maquetas estilizadas de los 750 y espectáculos de artistas: GL 750 Four, Gold Wing GX 750, XI 750.

GL 1000: Comienza la dinastía

Basándose en la ingeniería realizada en el MI, comenzó a surgir un nuevo concepto. Este nuevo motor de motocicleta de turismo sin precedentes tenía muchas ideas de ingeniería: configuración del motor, refrigeración líquida, frenos de doble disco, tanque de combustible oculto y entrega de potencia de rango medio centrada en el par. Se experimentaron con otras ideas, pero se rechazaron.

La inyección de combustible se abandonó debido a preocupaciones sobre las dificultades de reparación en la carretera. La transmisión automática se destruyó debido al tamaño y peso excesivos. El caballete central electrohidráulico era demasiado pesado. El frenado antibloqueo no era práctico con la tecnología actual.

Le tomó más de un año a Honda el debate interno it vs. instalar cuatro cilindros. Sin embargo, cuando se tomó la decisión, los seis aprovecharon la capacidad de ingeniería de Honda para convertirse en el mejor motor para turismos.

Después de dos años de toma y daca, prueba y error y numerosas horas de ingeniería definitiva, los primeros GL 1000 aterrizaron en las salas de exposición de los concesionarios. Aterrizar podría ser la palabra adecuada.

La Gold Wing de 1975 fue la motocicleta no motocicleta más codiciada de la historia moderna. Cuando este escritor fue examinado por primera vez por Honda Midwest en Lenexa, Kansas, ahora está obsoleto. La bicicleta parecía ser uno de esos fenómenos secundarios: mamá era un automóvil, papá la motocicleta y el niño… bueno, se ve raro.

Pero los compradores de esa Gold Wing de primera generación que han visto la apariencia sin corregir en el pasado han descubierto una función que no se parece a nada antes. El marco audaz adora acomodar accesorios del mercado de accesorios como bolsos y hadas. El eje de transmisión puso fin a los rituales de engrase perpetuo y el desorden asociado. El espantoso desplazamiento pesó a un par de pilotos y todo su equipaje a lo largo de miles de interminables asfaltos, con soltura y fiabilidad, asustando a muchos antes de embarcarse en una larga aventura en moto.

“La última obra maestra de gira de Honda, al igual que su predecesora 750 Four, emprenderá un viaje completamente independiente, siendo pionera en un concepto sofisticado que no está relacionado, pero que pronto será seguido por aquellos destinados al futuro. para seguir a un líder “, escribió Motorcyclist. en. extracto seleccionado para el folleto Gold Wing.

Motorcycle News, una publicación británica, también elogió el nuevo Gold Standard y dijo: “Un gran ejemplo de la ingeniería japonesa es el Honda más grande y pesado jamás fabricado, es una separación completa de los diseños anteriores de Honda”.

El GL 1000 de $ 2,900 había establecido un nuevo estándar de turismo, aunque su verdadero potencial no se alcanzaría de inmediato. Honda esperaba recrear el éxito del incendio forestal en la CB 75O Four, pero las ventas de 5000 unidades del primer año de la GL 1000 fueron decepcionantes. Pero a medida que la máquina formativa comenzó a adoptar una nueva generación de ciclistas, hizo mucho para crear, generar ventas y ganancias.

Ala dorada en rollo

Para 1978, cuando las noticias de los gustos y aversiones de Honda llegaron a Honda, se hicieron cambios. Apareció un grupo de indicadores en el “tanque de combustible”, las llantas de radios clásicas fueron reemplazadas por llantas ComStar de aluminio de cinco radios y la condición del motor se redujo ligeramente, dejando un golpe de nivel superior para mejorar la potencia de rodadura. Se presentó por primera vez un sistema de escape completamente cromado, lo que ayudó a elevar el precio a $ 3,198