1981 Honda CB 900FB Bol D’or

Honda CB 900F-B Bol D’or

Historia de Honda DOHC

Tras años de hegemonía técnica y comercial del modelo Four, Honda, para hacer frente a la competencia de otros fabricantes de motocicletas, cesará la producción de la serie de ejes CB y a finales de 1978 lanzará la nueva exposición en Colonia, la CB750K, que será una serie matriz presente. . de nuevos modelos con motor de cuatro cilindros con doble árbol de levas en cabeza.

La CB750K se caracteriza por líneas relativamente suaves que se suman a las cuatro ollas separadas, manillar elevado y freno de tambor trasero, que incentivan el movimiento de sitios más turísticos y recreativos y parecen ser una vuelta al pasado que el último modelo SOHC. El motor de 448 cilindros, que entrega una potencia máxima de 68 CV ​​a 9000 rpm al volante con todas las prestaciones pertinentes, contradice esta primera impresión con una velocidad máxima de 196 km/h, 0-400 metros desde standby en 12,57 segundos. También introduce algunas técnicas nuevas como cuatro válvulas por cilindro y una distribución de doble árbol de levas en cabeza con pastillas y shorts en lugar del clásico balancín. Las cuatro válvulas por cilindro y las medidas de diámetro interior y carrera son propensas al sobrecalentamiento del motor y facilitan el arranque. Finalmente, la CB750K es un buen compromiso entre turismo y deporte.

Al año siguiente, también para abordar el alto costo de ejecutar el modelo de seis cilindros, Honda decidió construir un deportivo de cuatro cilindros mucho más sesgado. A principios de 1979 se le concedió la primera CB900F-Z, que luce con orgullo la inscripción en los paneles laterales Bol d’Or en memoria del noble, sólo un descendiente virtual del modelo de competición. La CB750K tiene un aspecto más deportivo: el depósito, los paneles laterales y el colín la hacen bien armonizada, esbelta, moderna y agradable. El motor de cuatro cilindros y cuatro válvulas mantiene la misma arquitectura que el de 750 cc. El aumento de cilindrada se consiguió aumentando la carrera de 69 mm a 64,5 mm el’alesaggio para un total de 901,8 cc. Así tenemos un motor de carrera larga, distribución uniforme, que es más elástico que el mismo seis cilindros CBX1000. Esta elección está determinada principalmente por la necesidad de minimizar la huella del motor transversal, el diámetro también es el mismo que el CBX, y esto le permite experimentar todas las experiencias de cabeza fluida creadas para los modelos 6. Tome un rodillo. La potencia máxima se incrementa a 80 CV al volante a 9000 rpm. El currículum y la aceleración muestran respeto por Honda en la cima de la producción de 4 cilindros de alto rendimiento. Los 400 metros se recorren desde una salida fija en 11,75 segundos y una velocidad máxima de 213 km/h.

En 1980 salió al mercado la versión de la CB900F-A, que se diferencia del modelo Z solo en alguna estética específica: se eliminan los marcos cromados por las flechas, las llantas no son más negras y plateadas y se levanta la escritura en los paneles laterales. CB900F.

También en 1980, cuando todavía está en producción, K, hay una nueva versión, la CB750F-A. En comparación con la versión K, las principales innovaciones son el sistema de frenos, que ahora está equipado con tres frenos de disco, y una mayor potencia al adoptar un escape de 4 pulgadas 2. Algunos cambios en el chasis hacen que la bicicleta sea más fácil de manejar. La estética es muy similar a la del modelo 900 y se distingue por una mancuerna voladora un poco más alta, un panel de instrumentos diferente y la ausencia de enfriador de aceite.

En 1981, la CB900F2-B sale al mercado junto con la clásica CB900F. Este último tiene un gran carenado total. También instaló una horquilla más fuerte con una horquilla de 37 mm, el sistema de frenos está equipado con pinzas de doble pistón y tiene un diseño de disco diferente. Habrá cambios menores en la estética, las llantas son doradas y la inscripción en los paneles laterales ya no es relevante.

La CB750F se mantuvo igual que el año anterior, en 1982, se empareja con el modelo de reloj CB750F2-C y este último se adopta con pinzas de dos pistones.

En el mismo año en ambos modelos CB900F CB900F2-CC e introduciendo cambios significativos en el chasis, los amortiguadores traseros tienen un tanque separado, llevado a horquillas de 39 mm con puntales de puente, dispositivo de pista anti-inmersión. También se sustituyen las llantas que ahora son las más modernas Comstar Boomerang por unas delanteras pequeñas, de 18” frente a las de 19” de los modelos anteriores.

En 1983 se detuvo el desarrollo de ambos modelos, las novedades son muy marginales y los modelos de 900 cc presentan solo modificaciones estéticas principalmente relacionadas con los colores. El mismo año, sin embargo, se lanzó un nuevo modelo: la CB1100F denominada Super Bol d’Or, que permanecerá en producción solo un año. El aumento de cilindrada se obtiene aumentando el diámetro interior a través del motor de 64,5 mm hasta los 70 mm de 900 cc, sin embargo, sigue sin cambios recorriendo 69 mm. Así, el motor tiene una cilindrada total de 1062 cc y una potencia al volante de 94 CV a 8500 rpm y está equipado con un elevado par motor a bajas y medias revoluciones. La moto tiene todo el relieve en prestaciones, aceleraciones (0-400 metros desde parado en 11,48 segundos) y una velocidad punta muy cercana a los 220 km/h, lo que hace que la conducción sea muy agradable combinada con un excelente manejo y ausencia de vibraciones.

CB750C CB750F es una versión personalizada del. La producción de 1980 a 1982 no tuvo un gran mercado en Italia. Aunque el motor es el mismo con la velocidad máxima entre 750 y 176 km/h, el peso se incrementa en diez libras y las llantas son más anchas. Este modelo también tiene guardabarros y otros detalles como las tapas de la caja de aire y el cubrecadenas cromado.

Junto con estos modelos de 1981 a 1983, Honda desarrolló un traje de carreras de motos, el CB1100R. La oferta (en tres versiones B, C y D) se produce en unos 4000 ejemplares y proviene de la CB900F, la arquitectura de chasis y motor es muy similar y también el carenado, sobre todo en la primera versión, en memoria CB900F2.

El mismo motor aburrido y CB1100F tienen la misma carrera, pero los pistones forjados de los árboles de levas se modifican con la geometría “kick-start” de la cadena primaria y el engranaje más moderno más. El sistema de escape es del mismo tamaño y forma hasta el 900 , pero los colectores no tienen doble cámara y luego la mayor parte de su diámetro interior.

Las principales innovaciones se introdujeron en la versión C con la carcasa de fibra de carbono y el tanque de aluminio, horquilla, freno delantero anti-hundimiento más ventilado y ruedas delanteras Comstar Boomerang.