1994 Bimoto SB7

Bimota SB7

Un cambio significativo fue el sucesor del SB6; Motor de inyección de combustible Suzuki GSXR750, que ofrece aún más caballos de fuerza. La SB7 fue otro paso en el camino para que Bimota refinara su visión única de cómo debería ser la bicicleta deportiva definitiva. En todos los demás sentidos, el SB7 era muy parecido a su predecesor, un misil muy hermoso, artesanal y distintivo. Extremadamente liviano, con excelente suspensión y frenos, el SB7 fue diseñado para ciclistas que querían desgastarse a altas velocidades y arruinar el costo. Era casi la carretera perfecta, y la SB7 era casi la bicicleta perfecta para abordar.

La ruta de regreso a Rímini desde la cima de la colina de San Marino era una mezcla de presas de velocidad rápida y media, separadas por una superficie recta, angosta y lisa de la pista de carreras y apenas un auto a la vista. El Bimota manejó un gran estilo, mucho más feliz de estar de vuelta en el tipo correcto de asfalto después de las carreteras rurales más duras y complejas en las que se sintió mucho menos cómodo (en más de un sentido) al principio del día. En las líneas rectas, el SB7 subió a su línea roja de 14,000 rpm a través de las marchas más bajas, bajando rápidamente por la caja de relación cerrada antes de deslizarse fácilmente en una curva. Luego se retiró nuevamente, Hi-Sports luchó duro y la aguja del tacómetro nunca cayó por debajo de ocho o nueve. Demasiado pronto, estaba de regreso en la base de Bimota, desabrochándome el casco para estar entusiasmado con el viaje, y descubrí que estaba justo después del tramo de carretera local de Gianluca Galasso, el piloto de pruebas de la fábrica. El SB7 se desarrolló en parte aquí, pero principalmente en la pista de carreras, me dijeron, lo que explicaba mucho sobre los nuevos Bimotas más unidos de este año. Mientras que el motor GSX-R1100 SB6 es un jugador ciego rápido e intransigente, el SB7, impulsado por una versión modificada del motor refrigerado por agua de la GSX-R750 SP de Suzuki, es aún más rápido y estrecho. Es más un corredor en la carretera, diseñado como base para la máquina que Bimota espera que sea un contendiente en el Campeonato Mundial de Superbikes de la próxima temporada. Pintados por separado, los SB6 y 7 son casi idénticos visualmente.

El marco de aleación de viga doble, que conecta el cabezal de dirección y el pivote del brazo basculante directamente a lo que Bimota llama “Tecnología de conexión directa”, difiere solo en una mini-mod para limpiar la tapa de aceite del motor más pequeño. Las piezas del ciclo también son idénticas. Esto significa un amortiguador trasero Öhlins horizontal en el lado derecho de la moto, multirregulable con el basculante accionado por un enlace. En la parte delantera se encuentra un par de horquillas delanteras de 46 mm, fabricadas por Paioli según las especificaciones de Bimota, que incorporan correderas hechas de compuesto de aluminio y fibra de carbono. Una gran diferencia es que, en lugar de utilizar carburadores como el SB6, el Seven obtiene su gasolina a través de un sistema de gestión del motor DRP que controla las revoluciones, el progreso del encendido, la presión del aire ambiente y la temperatura del aire de admisión y del refrigerante. (Bimota culpa a la llegada tardía del SB7 por el clima frío del invierno que retrasó el desarrollo final del sistema). El motor en sí es esencialmente la suma global de la versión SP o Sport Production de la GSX-R, que no se importa oficialmente a a Gran Bretaña La unidad SP de 749 cc es muy similar a la estándar de 16 válvulas refrigerada por agua, siendo la principal diferencia una caja de cambios de relación estrecha. Bimota agrega sus propios árboles de levas, cada uno de ellos más grande y más largo, así como una variedad de tapones para enfriadores y un sistema de escape elegante que termina con latas de aleación doble alojadas dentro de la unidad de asiento de fibra de carbono independiente. El acabado de esta bicicleta de preproducción no estaba a la altura de los altos estándares de Bimota, pero la bicicleta aún se veía comercial y se sentía esbelta, liviana y baja. Pesa 186 kg en seco, una fracción más que Fireblade pero 22 kg menos que la GSX-R estándar. La distancia entre ejes es de solo 1390 mm, 15 mm más corta que la de Honda y 45 mm más corta que la de Suzuki.

La salida a las barras es más pequeña que la mayoría de los representantes de carreras, y la altura del asiento de solo 755 mm se suma a la impresión de que se trata solo de una motocicleta pequeña. Esta bicicleta estaba configurada para altas velocidades y superficies lisas y su choque Öhlins, en particular, fue lo suficientemente severo como para transmitir cada bache del camino directamente a mis riñones mientras me movía por el borde de Rimini. Una vez fuera de la ciudad y en su etapa, el SB7 se sintió mucho mejor, aunque el impacto fue demasiado fuerte para los tramos más difíciles de la carretera secundaria local. Sin una llave en C en la mano, apoyé el amortiguador de compresión del amortiguador (fácilmente accesible en el depósito remoto, a diferencia de la perilla de rebote al lado del escape caliente), lo que hizo poca diferencia. La mejor apuesta fue encender la energía y aplicar algo de fuerza a través del amortiguador, que funcionó mejor cuanto más duro anduvo el SB7. Con el motor rugiendo a velocidades fuera del cañón de cinco cifras, la Bimota se inclinó mucho y manteniendo alineada su caliente Hi-Sport trasera de 180 secciones, la moto se sintió extremadamente apretada. Las pesadas Paiolis también se han configurado con firmeza (hay amortiguación de compresión y un rebote hacia adentro, pero hay que pagar más por un ajustador de precarga…), aunque no es demasiado grande. La dirección también era liviana y muy neutral, como era de esperar de una bicicleta tan pequeña con 23,5 grados y 94 mm de cremallera y pista. El ángulo de la horquilla es medio paso ajustable en ambos sentidos, y en la configuración estándar, el Bim estaba en la parte superior. Parte de eso se debió al Michelin delantero de esta bicicleta de sección 120/70, que me dio una sensación mucho más relajada que el neumático 120/60 de la SB6 que conducía antes, especialmente cuando me metía en situaciones difíciles y desconocidas. .

El perfil inferior de Hi-Sport es más rígido, más adecuado para la pista, pero generalmente se desvanece en vertederos lentos. Con la base más alta, el Bim fue exactamente donde apuntaba, excepto cuando una gruesa costura de asfalto doblada a la mitad desencadenó un momento de movimiento. Por lo demás, la estabilidad a alta velocidad fue impecable, sin contracciones al estilo Fireblade a pesar de las similitudes obvias en tamaño y rendimiento de las bicicletas. Y la alta velocidad era definitivamente lo que más le gustaba al SB7. Siempre que las revisiones se mantuvieran, la inyección de combustible proporcionó una respuesta brillantemente enérgica en la que el Bimota gritaba hacia una alta velocidad en algún lugar superior a los 160 mph del GSX-R. reclamó la salida máxima de 132bhp, similar al estándar GSX-R de 118bhp reclamado, a 11,500 rpm.

La caja de relación estrecha facilitó mantener el motor en ebullición, y en el camino correcto, Seven se sintió lo suficientemente rápido como para sobrevivir sin nada. El Bim ciertamente tuvo que andar moderadamente agresivo, ya que una vez se negó a tirar por debajo de las 5000 rpm desde su primera marcha alta (pero no RC45 alta), solo tartamudeando y croando hasta que alcanzó esa cifra. La excusa de Bimota es que la mariposa de inyección de combustible y el diámetro del tubo de escape son muy grandes, para un funcionamiento óptimo con variables altas. La respuesta de rango medio sobre cinco principales se sintió bien para los estándares deportivos de 750 cc, incluso si la fuerte aceleración no alcanzó las 8000 rpm. El SB7 también fue relativamente suave, transmitiendo algunas fotos normales de cuatro cilindros pero no tan cuadrado como el motor SB6 GSX-R11. No menos que el hambre ocasional de combustible cuando acelera bruscamente con un tanque de gasolina medio lleno.

La bomba de combustible de este prototipo se instaló en la parte delantera del tanque, pero los modelos de producción tendrán las bombas en la parte trasera. La potencia de frenado de las pinzas Brembo y los cuatro grandes potenciómetros de 320 mm era predecible, feroz, pero después de una serie de frenadas bruscas, el sistema desarrolló suficiente recorrido de palanca para preocupar a los ciclistas con uno o dos dedos. Muchas personas con zapatos Brembo se han sentido abrumadas recientemente por demasiado recorrido de apalancamiento (916 incluido), por lo que hay margen de mejora. En cuanto a la SB7 en sí, la forma más fácil para que Bimota mejore su atractivo es reducir el precio, lo que, a £ 17,000 en el camino, hace que esta bicicleta sea £ 1000 más cara que la SB6 y casi tan cara como la RC45 de Honda. Pero si el SB7 no tiene un buen valor como enrutador, su alto precio es inevitable ya que solo se importarán 15 este año, de una producción total de 200 requerida para homologar las 750 inyecciones de combustible para el próximo campeonato de Superbikes de este año. No nos equivoquemos, esta moto está hecha para durar, para recuperar la gloria de las carreras en carretera que Bimota disfrutó por última vez con la victoria del título de Fórmula Uno de Virginio Ferrari en 1987. la cifra del año pasado) El Desafío Mundial de Superbikes de 1995 de la fábrica sólo se llevará a cabo si se puede encontrar un patrocinador. Suponiendo que eso suceda, el SB7 parece duro y rápido, lo que convierte a Bimota en un competidor de carreras nuevamente.