1998 Honda CBR 600F3
Honda CBR 600F3
| Marca Modelo | Honda CBR 600F3 |
| Año | 1998 |
| Motor | Cuatro tiempos, cuatro cilindros 30° adelante vertical, DOHC, 4 válvulas por cilindro. |
| Peso del motor | 61,9 kg/136,4 libras |
| Cumas | 598 / 36.55cuin |
| Diámetro x carrera | 65×45,2mm |
| Sistema de refrigeración | Líquido refrigerante |
| Índice de compresión | 12,0: 1 |
| Lubricación | Presión forzada, bomba de aceite trocoide Presión de aceite a 80 C: 71 psi (5,0 kg/cm^2) a 6000 rpm Válvula de sumidero; 4,4 cuartos (4,2 L de capacidad) SAE 10W-40, API SF o SG |
| Consumo | Sistema Ram Air de dos etapas con filtro de aire de elementos de papel |
| Inducción | 4 cargadores de velocidad constante (CV) Mikuni BDST de 36 mm / 1,4 pulg. |
| Escape | Cabezal 4-2-1 con depósito de silenciador de 6,6 l |
| Encendido | Transistor electrónico con mapeo 3D |
| Eléctrico | Alternativa trifásica a batería; |
| A partir de | Eléctrico |
| Poder maximo | 105 hp/76,5 kW a 12 000 rpm |
| Potencia máxima de los neumáticos traseros | 96,3 CV a 12100 rpm) |
| Tuerca maxima | 66 Nm / 48,6 libras-pie a 10500 rpm |
| Embrague | Húmedo multiplaca, operado por cable |
| Transmisión | Relación de proximidad 6 velocidades |
| Unidad final | Cadena, # 525 sellada con junta tórica; 108 enlaces |
| Reducción Primaria | 1. 863 (82/44) |
| Relación de transmisión | 1 a 2.928 (41/14) 2° 2.062 (33/16) 3° 1.647 (28/17) 4° 1.368 (26/19) 5° 1.200 (24/20) 6° 1.086 (25/23) |
| Marco | Diamante de acero de viga doble, bola estresada por motor |
| Suspensión Inicial | Horquilla de cartucho HMAS de 41 mm con precarga de muelle y amortiguador de recirculación regulable; |
| Paseo en rueda delantera | 118 mm/4,66 pulgadas |
| Suspensión trasera | Basculante rectangular. Unidad HMAS Pro-Link monoamortiguador de velocidad de subida, precarga, compresión y rebote ajustables. |
| Recorrido de la rueda trasera | 109 mm/4,29 pulgadas |
| Frenos delanteros | 2 pinzas de pistón de disco de 296 mm2 |
| Frenos traseros | Pinza monodisco de 1 pistón de 218 mm |
| Rueda delantera | 3,5 × 17 en fundición de aluminio; seis hablaron |
| Ruedas traseras | 5 × 17 en fundición de aluminio; seis hablaron |
| Neumático delantero | 120 / 60ZR-17 radiales; 36 psi (2,50 kg/cm^2) |
| Cúil Tire | 160 / 60ZR-17 radiales; 42 psi (2,90 kg/cm^2) |
| Raca | 25,2 ° |
| Corredor | 94,0 mm/3,7 pulgadas |
| Dimensiones | Longitud 2055 mm / 80,9 pulgadas Ancho 835 mm / 27,0 pulgadas Altura 685 mm / 27,0 pulgadas |
| distancia entre ejes | 1405 mm/55,3 pulgadas |
| Altura del asiento | 810 mm/31,9 pulgadas |
| Peso en seco | 186 kg / 408 libras |
| Peso mojado | 206 kg / 454 libras |
| Despeje de tierras | 139,5 mm/5,1 pulgadas |
| Capacidad de combustible | 17 litros / 4,5 galones |
| Frenado 60 – 0/100 – 0 | 13,7 metros / 38,0 metros |
| De pie ¼ de milla | 10,9 segundos/198,0 km/h |
| Velocidad máxima | 250,2 km/h/155,4 mph |
| Pruebas en carretera | Prueba de grupo Motosprint 1997 |
barr 600 1997
No olvides las 750 o las motos deportivas de clase mundial, la verdadera batalla por la supremacía está en la clase 600: estas son las motos deportivas más vendidas. Aquí, los fabricantes invierten grandes sumas de dinero en investigación y desarrollo para producir las máquinas de manipulación más rápidas, rápidas y mejores posibles. Esta carrera espacial por el título de 600 es el resultado de máquinas que superaron a las bicicletas de litro hace apenas una década. Pero, ¿cuál es el mejor 600 y, en concreto, cuál es el mejor para ti? Siga leyendo y únase a nosotros para una revisión exhaustiva de las mejores motos deportivas de 600 cc del mundo.
Definitivamente fue el mejor momento: Motorcycles Online Motorcycle reunió las mejores motos deportivas de 600 cc producidas recientemente, sacudió nuestro cuero y liberó cheques de la cuenta corporativa como un verificador barato, asignando fondos para alquilar una cuarta parte de Los Angeles County Raceway. pista de arrastre de una milla de largo, Willow Streets Spring Raceway, así como la tienda Graves Motorsports durante la mayor parte de la semana para ensamblar las bicicletas y preparar la pista. Finalmente, presentamos a la estrella de AMA Superbike, Shawn Higbee, y al actual campeón de Fórmula Uno de Willow Springs, Chuck Graves, para ayudar al editor en jefe Brent Plummer y al editor asociado Gord Mounce en la prueba. ¿El punto? ¿Para tallar el mayor cañón posible, dejar caer una gota de base y freír hirviendo en la tira de arrastre? Eso es lo que pensábamos los cuatro hasta que el editor gerente de “Big”, Tom Fortune, nos devolvió a todos a la realidad: “Esta es una prueba de bicicleta de calle. Recuerde, hay miles de personas en todo el mundo por su dinero duramente ganado una de estas máquinas, y, en muchos casos, la única bicicleta que tendrán en los años venideros, a través de diversas condiciones, como recorridos deportivos, viajes diarios y recorridos por cañones, y menos del tres por ciento de las máquinas Verás una pista de carreras para siempre. bicicletas con eso en mente!” Dicho esto, nos fuimos a Monte Palomar, y empezó la prueba…
Comienza la prueba: Kawasaki ZX-6R
Cuando estas cuatro motos deportivas del apocalipsis comenzaron a unirse para nuestro tiroteo, las primeras proyecciones de la ZX-6R consideraron a Kawasaki como un posible ganador. Todos disfrutamos de la ZX6 que se probó el mes pasado, por lo que la distancia entre ejes más corta, la suspensión totalmente ajustable y las 29 libras menos de la 6R prometían una mejor conducción. Entonces, ¿cómo llegó Kawasaki a bajar al cuarto lugar?
La respuesta se encuentra en la vaga retroalimentación que ofrece la parte delantera del 6R, un problema exacerbado por la culata de neumáticos Bridgestone de perfil bajo que brinda una inclinación general delgada. El resultado final acumulativo es un “empuje” y “pliegues” en las esquinas. Una conexión débil con el frente destruye la confianza, ralentizando los tiempos de pata y la velocidad en las curvas de Canon. ¿Qué tan mala es la retroalimentación de las horquillas delanteras del 6R? “Sabía que la parte delantera estaba ahí”, bromeó Graves después de su primera sesión en la pista con la 6R, “porque al final simplemente saltas y pisas los frenos, y algo te frena”. Higbee también descubrió la falta de frente de la ZX-6R: “Incluso a velocidades moderadas en la calle, tuve problemas para evitar que la llanta delantera se me resbalara, lo cual no es mi diversión”. Esta falta de sensación inicial fue responsable de que cinco de nuestros siete evaluadores (el artista gráfico Billy Bartels y el comentarista invitado John Slezak también participaran en esta prueba) eligieran el 6R final en esta comparación.
Los métodos de manejo han mejorado después de que los neumáticos compuestos de carreras Metzeler MEZ1 reemplazaran los Bridgestones originales para las pruebas en The Streets of Willow. Ahora teníamos más confianza en que la base se mantendría, pero el método de retroalimentación y entrega aún era débil. Como resultado, Higbee cuestionó la geometría del 6R: “Los comentarios iniciales me dijeron que estaba girando demasiado, una señal de que necesita más seguimiento. También noté que las abrazaderas triples son estrechas, lo que puede explicar por qué el 6R se negó a girar a la derecha – no hay muchas palancas “.
El clavo en el ataúd de Kawasaki proviene de la etiqueta del precio. A $ 8299, es $ 500 más que la segunda bicicleta más cara, la Honda CBR600F3, y $ 900 más que la YZF600R de Yamaha.
En defensa del 6R, registró el tiempo más rápido en la cuarta milla de 10,79 y 126,78 mph, y su motor es el más grande con 92 CV. También suena mejor que sus desafíos, con un grito de garganta profunda que cree su desplazamiento. La comodidad se mejoró con un carenado que dirige el viento sobre los hombros del ciclista y crea una bolsa de aire tranquila detrás de la pantalla. La calidad de los asientos también es muy buena para una moto deportiva con una plataforma ancha y plana que permite pasar varias horas cómodamente.
Siempre hay algunos niños pobres que son los últimos en ser seleccionados para el béisbol, y ese niño es el ZX-6R. Es una gran bicicleta con una geometría delantera desagradable. Desafortunadamente, en esta dura multitud es suficiente dejar una bicicleta para el último lugar.
3. Suzuki GSX-R600
Hemos estado esperando ansiosamente la nueva GSX-R600 de Suzuki desde que todos nos enamoramos de la GSX-R750 el año pasado. ¿Sería el 600 la misma combinación de potencia increíble y peso ligero, o sería un fracaso con sobrepeso y mangas hacia abajo como el último GSX-R600? Las especulaciones y los rumores aumentaron.
El mes pasado, cuando Pascal Picotte llegó a la cima del grupo SuperSport durante una prueba de neumáticos en Daytona con la GSX-R600, supimos que Suzuki había hecho su tarea. Pero después de que finalmente obtuvimos nuestros guantes codiciosos en GSX-R, al principio nos decepcionó. La potencia de rango medio era terrible, y demasiada presión en la línea de transmisión era una tarea ardua en la conducción en la calle, ambas exacerbadas por una carburación demasiado baja y un rango medio demasiado bajo que elevaba el “brazo estrecho” de la bicicleta a velocidad de crucero. . La diversión se redujo aún más al plegar un asiento de piloto Suzuki en un pretzel para que se ajustara al asiento de conducción no conforme.
En la franja de remolque, la débil potencia de rango medio y el oscuro embrague de Suzuki cayeron al último lugar en la clasificación con un pase de 11.31 a 123.1 mph. Las pruebas Dyno ilustran el problema: a 8,000 rpm, Suzuki rastrea al Honda con la friolera de 12 bhp. Incluso en el pico más alto, no supera a su competencia con un pico de 88,7 pb.
Con su enfoque de carrera completa, pensamos que la GSX-R dominaría en los cañones. Pero un día entero dedicado a reducir el suministro mundial de resbalones de rodilla nos dejó cuestionando el propósito de Suzuki en la vida. F3 es un juego para la GSX-R en el que las cosas se ponen patas arriba, pero no te golpeará como una mula de alquiler de camino a casa. Y a $7,799, la Honda cuesta solo $100 más que la GSX-R.
Entonces, ¿por qué aguantar todas las deficiencias del Suzuki? Aproximadamente el séptimo día, MY hizo carreras (MO es lo que llamamos Motorcycle Online). Y por una vez, todos estuvimos de acuerdo: es la mejor arma para la pista. Un circuito más rápido permitiría a Suzuki aprovechar las complejas y estrechas calles de Willow. Su peso ligero (435 libras llenas de gasolina) lleva la mayor velocidad en las esquinas y la máxima velocidad de giro. Graves describió al Suzuki como “una sensación de que el frente estaba justo debajo de tu hombro”. Higbee fue aún más amable: “Sentí que me acercaba a los límites de Honda, pero a Suzuki le quedaba mucho. Agregue algunos neumáticos nuevos, tubería Yoshimura para obtener más potencia, coloque Race Tech en las horquillas, golpee la espalda de Fox y observe a Miguel Duhamel”. cuidado. Si puedes llevar la Suzuki al límite, ganarás carreras nacionales”.
2 Honda CBR600F3
¿Qué podemos decir de la Honda CBR600F3 que no se haya dicho ya? Con su combinación imbatible de gran velocidad, comodidad y confiabilidad, el F3 ha dominado la clase 600 durante años. Honda es lo suficientemente inteligente como para no meterse con el campeón defensor de AMA 600, Supersport, por lo que su estrategia para mejorar la F3 siempre ha sido de refinamiento, en lugar de rediseño.
Honda continuó esta tendencia en 1997, ya que la F3 está en un nivel aún más alto debido a numerosas modificaciones. Hay un ligero aumento de potencia el año pasado con una potencia máxima de 90 CV a 11.500 rpm. Pero no es lo que hace que un motor Honda especial tenga su impresionante potencia máxima, sino la forma en que tira con fuerza desde el ralentí hasta la línea roja sin caídas ni puntos planos. Esa banda de potencia lineal ayudó al F3 a publicar el segundo tiempo de remolque más rápido de 11.00 a 124.61 mph.
En los cañones, la amplia distribución de potencia del F3 facilitó las curvas rápidas que en el Suzuki, ya que el piloto de F3 no tuvo que realizar un baile de claqué en la caja de cambios para mantenerse en la banda de potencia. Más importante aún, el F3 podría ir y venir de los cañones ileso.
