Suzuki GT 750

Nico Bakker Suzuki GT 750

Hace unos meses, Ray Brown decidió que estaba aburrido con su JGS1000. No es una mala moto sino una bagatela sucia, dijo. Una Universal Japanese Motorcycle más cuando lo que era era algo diferente, algo con un poco más de originalidad.

No son muy diferentes al Suzuki GT750 con marco de Nico Bakker que Ray cambió al GS poco después. Gran carenado de carrera rojo y dorado con luces delanteras de ojo de rana, tanque de tapa angular doble, asiento individual y motor de rueda dentada de tres cilindros refrigerado por agua sin fin sostenido con una empuñadura de hierro por un enrejado independiente hecho a mano por expertos. La palabra no es diferente, ya que este puede ser el único ejemplo en el país.

Has oído hablar de Nico Bakker, el holandés secreto que ha estado construyendo cuadros de carrera desde 1970 para una amplia variedad de motores. Tampoco hay marcos estándar: el de Bakker está hecho de tubos de avión de cromo-molibdeno, que son más fuertes que los de Reynolds y muy caros. También son muy buenos: su excelente lista de clientes se extiende desde Wil Hartog hasta Takazumi Katayama y el nombre de Bakker todavía aparece con frecuencia en los informes de carrera, como nuestra historia de Le Mans el mes pasado.

El pequeño cuadro de Nico fue construido para la carretera y lo hizo aún más pequeño a través del Mar del Norte, por lo que Ray Brown tuvo un interés natural cuando, solo una semana después de comprar la bicicleta y no sabía mucho al respecto, se cruzó con la historia. cómo llegó a ser. centrarse en las carreteras británicas. 7 en Londres estaba comprando una bicicleta de repuesto y entró en un pequeño lugar de accesorios llamado Fastpart Motorcycles que acababa de abrir en Commercial Road. Por casualidad había una foto detrás del mostrador de una moto que se parecía exactamente a la mía, así que pregunté por ella y el tipo dijo que era una GT750 enmarcada por Sanders & Lewis hace unos años.

Ray fue a la casa de Sanders & Lewis en Kilburn el mismo día. Peter Hendry, el gerente de ventas de ese entonces, recordó la bicicleta roja y dorada que pertenecía a un cliente propio y dijo que definitivamente era Nico Bakker, no uno de los mismos cafe rackers de S&L que solían vender sus marcos construidos alrededor como los que hizo Bakker. con Saxon, una empresa cercana que desde entonces se ha vuelto obsoleta. Sanders vendió muchas bicicletas basadas en GT750, pero Peter no recordaba haber visto otro Bakker real. Sabía dónde se había comprado previamente la bicicleta de Ray y se la puso a Ian Johnson, comandante de Ride On Motorcycles en Acton, al oeste de Londres.

Ian fue el responsable de dejar la Suzuki en las condiciones en las que se encuentra ahora. Cree que el propietario original compró una GT750 nueva y fue a Holanda para pedirle a Nico que construyera una bicicleta alrededor del motor. La mayor parte del trabajo se completó, pero el hombre perdió interés en la bicicleta y un distribuidor lo subió a un automóvil en el camino de Ride On. El concesionario de automóviles apenas sabía de un costoso especial hecho a mano de FS1E, pero se puso en contacto con Ian, que estaba muy interesado en lo exótico hasta que el impuesto a los automóviles acabó con las ganancias, recolectando los primeros Bimotas y vendiendo uno de los primeros Harris Magnum fabricados.

La bicicleta de tres cuartos de Bakker estaba bien terminada cuando Ian se hizo cargo. Lo arregló, arregló las cosas eléctricas, volvió a armar el asiento, instaló neumáticos nuevos y contrató los servicios de Dream Machine en Nottingham para la pintura, que aún se ve bien cinco años y algunos propietarios la tienen después. El marco está un poco desprendido ahora: Ray planea restaurarlo o pintarlo con pintura en polvo en un futuro cercano, pero sigue siendo un gran trozo de tubérculo. Suficiente fuerza alrededor de la cabeza y líneas cuidadosamente diseñadas que se extienden hasta el brazo oscilante en voladizo de sección en caja y compensan el impacto horizontal de Carbon aproximadamente una pulgada a la izquierda.

Los soportes y las horquillas son GT750 originales; las carretillas elevadoras anodizadas negras y reversas y las pinzas de manguera Aeraquip están montadas en la parte trasera sobre discos perforados estándar atornillados a una fundición de oro fundido. Los instrumentos básicos de Suzuki, con un indicador de marcha y un indicador de temperatura montados en el centro, se ubican sobre las abrazaderas vacías de la barra manual en las barras de corte Grab-On. Los faros son focos: uno para la luz principal, otro para el flotador.

El tanque de combustible grande, equipado con la tapa en el lado derecho, tiene una partición de aceite de dos tiempos y está asegurado con estilo de navaja con correas de goma. Atornilla la unidad de asiento directamente en los extremos roscados del bastidor auxiliar trasero; Los accesorios traseros son los cimientos básicos de Bakker y también están limpios y ordenados. La rueda trasera tiene seis altavoces fundidos más, pero el gran freno de tambor estándar se reduce a los orificios de montaje de los radios vacíos que se encuentran alrededor de la llanta.

Un escape gordo Piper tres en uno, doblado hacia el motor de 738 cc. El motor estándar se adapta a tu cadera con engranajes rectos primarios tomados del sidecar de carreras con motor GT después de ejecutar al propietario de la parte superior. La tapa del radiador se truncó y se volvió a cablear hacia un lado para limpiar el nuevo tanque, y el encendido lo hizo Lucas Rita, pero la planta de energía de la bombilla en sí es exactamente lo que construyó Suzuki.

Eso significa que la bicicleta no es extremadamente rápida, aunque su peso ligero y su apalancamiento ligeramente más bajo la hacen perder el rumbo rápidamente, como descubrí cuando Ray me dejó salir a dar un breve paseo por las carreteras alrededor de su casa en St Albans. Como era alto, no podía meter los pies dentro de la parte inferior del carenado y los relojes estaban ocultos por la amplia luneta trasera, pero la conducción cómoda parecía sorprendente y la moto se adapta perfectamente a Ray. La falta de volumen es evidente de inmediato y, si bien es fácil girar y cambiar de dirección, el GT tiene una línea en las esquinas como la navaja ensangrentada que se le parece. Incluso la parte delantera de Suzuki parecía bien controlada.

No es que yo estaba empujando las cosas, fíjate. Dejé las payasadas en las esquinas a Ray y me conformé con una rápida ráfaga en línea recta, el crujido de Piper se convirtió en un grito agudo cuando aceleré y la moto salió disparada hacia adelante. El motor parecía bastante fácil de rastrear y la aceleración inicial fue buena, pero se agota a aproximadamente I Wrnph, lo que no es suficiente para una bicicleta que parece estar escondida en la esquina oscura de una pista de carreras continental de finales de los 70.

Con eso en mente, Ray ya se ha puesto en contacto con el sintonizador Terry Beckett para obtener una cotización para suministrar marcos Bakker. Eso no debería ser mucho pedir: en forma estándar, se estima que el trío produce solo 67bhp, pero ya en 1972, los bastidores de carretera TR750 basados ​​​​en GT montados por Paul Smart entregaban más de 100bhp y estaban siendo enviados. más de 170 mph en Daytona.

La falta de potencia no es el problema con esas bicicletas, sino el manejo. Los TR750 daban tanto miedo cuando llegaron a Gran Bretaña para las Match Races más tarde ese año que casi estaban condenados y pronto recibieron el apodo de ‘Flexy Fliers’. Podría ser tan diferente. Todo lo que Suzuki tenía que hacer era ir a ver a Nico Bakker.

FuenteNico Bakker.

El siguiente es el asunto (textualmente) de un correo electrónico que recibí el 23 de agosto de 2014 de Graham Cowley:

“Querido Tony,
Mi nombre es Graham Crowley y construí el Nico Bakker que aparece en su maravilloso sitio web. Esto fue en 1978. Su artículo sobre la bicicleta es completo y preciso.

Compré el kit de marco de Saunders & Lewis en Kilburn, Londres. El amortiguador trasero De Carbon se aplicó al cuadro, detalle superior en la década de 1970. El kit incluía el marco del tanque combinado de gasolina y aceite, y creo que se incluyeron los paneles laterales, pero no había asientos ni carenado. Así que instalé una réplica de la Yamaha TZ 750 que iba a ser ampliada para acomodar el motor Suzuki. El asiento era un artículo de Peckett & McNab.

La bicicleta apareció en BIKE Magazine en un artículo de Roland Brown. Esto sucedió algún tiempo después de que lo vendiera en la década de 1980. Las ruedas eran elementos de CMA, si no recuerdo mal. Instalé los pocos lugares de manera similar a los bastidores de resistencia de la década de 1970.

Era una moto muy impresionante, y creo, casi única en la actualidad. También fue un placer conducir con gran manejo y masa de torsión.

Trabajé durante un tiempo en 1975 en Dresda Autos en Isleworth, donde conocí a Richard Peckett y Pete McNab. P&M fue la encargada de ampliar la feria. Y Ray Leon haciendo la pintura original que era blanca con detalles en rojo. Esto también incluyó rociar el marco rojo. Ray Leon tenía una tienda en Putney, a pocas puertas de una tienda de Dresda que se retiró de Riverside Motorcycles (especialistas en HD). Posteriormente, un propietario pintó los paneles del carenado, los asientos y los costados de rojo con detalles dorados. Esta publicación de pintura aparece en el artículo de la revista BIKE.

La razón por la que se emplearon tantas piezas estándar de Suzuki fue principalmente una cuestión de costos. Cuando compré el kit de cuadro logré encontrar una GT 750 completa y casi nueva que estaba descartada. Creo que fue un poco más de 100 millas en el reloj. Mantuve el número de registro de donante original de Suzuki o tendría que volver a registrar la bicicleta.

Todavía tengo una foto en blanco y negro de la bicicleta poco después de terminarla.

También construí una Dresda Honda 750 (Réplica de Barcelona) unos años antes de que se construyera la Bakker Suzuki.

Me pregunto quién es el dueño del Suzuki Bakker en este momento.

Estoy renovando motor OK Supreme 1937 JAP.

Empecé a montar en 1966, en una BSA C12, todavía me apasionan las bicicletas y actualmente tengo una Vincent HRD Rapide de 1949, una Ducati 748S de 1999 desde cero. Ahora tiene un reloj de 28 000 km y la KTM 625 SMC de 2005, que hasta hace poco era mi viajero diario.

Después de mirar su excelente sitio web, inmediatamente rastreé mi viejo Dresda en otro sitio web. Gracias por el sitio web interesante.

Espero que estas pistas tengan algún interés.
El mejor,
Graham”.