1998 Yamaha YZF 1000 R1

Yamaha YZF 1000 R1

Yamaha lanzó la YZF-R1 después de rediseñar el motor Genesis para crear un motor más compacto elevando el eje de entrada de la caja de cambios y permitiendo que el eje de salida de la caja de cambios se sumergiera. Otros fabricantes siguieron esta ‘caja de cambios apilada’. El motor aceleró el motor mucho más corto, lo que permitió que la rueda se acortara. Esto permitió que el diseño del bastidor colocara el peso del motor en el bastidor para facilitar el manejo debido a un centro de gravedad optimizado.

El basculante podría alargarse sin comprometer la distancia entre ejes total, que era corta de 1385 mm (54,5 pulgadas). Cuatro carburadores Keihin CV 40 alimentaron de combustible al motor. KYB tenía horquillas delanteras de más de 41 mm y frenos de disco semiflotantes de 300 mm. El panel de instrumentos eléctricos estaba equipado con un sistema de autodiagnóstico y una lectura de velocidad digital.

El sistema de escape utilizaba una válvula de potencia del extremo de escape de Yamaha (EXUP), que controlaba el flujo de gases de escape para maximizar la producción de potencia del motor en cada turno. Esto creó un motor de alta potencia y alto torque.

1998-1999

Yamaha lanzó la YZF-R1 después de rediseñar el motor Genesis para compensar el cigüeñal, la entrada de la caja de cambios y los ejes de salida. Esta “compactación” del motor hizo que la longitud total del motor fuera mucho más corta. Esto permitió acortar significativamente la distancia entre ejes, lo que resultó en un manejo mucho más rápido y un centro de gravedad optimizado. La moto tenía una relación de compresión de 11,8:1 con una transmisión de seis velocidades y un embrague multidisco.

Los primeros modelos estuvieron sujetos a retiro mundial por un problema de embrague. Yamaha describe hoy el lanzamiento del R1 como un verdadero valor “Kando”.[5][clarification needed]
2005 YZF-R1 instrumentación

R1 1999 solo tuvo modificaciones menores, además de pintura y gráficos. El enlace de cambio de marcha rediseñado fue una mejora significativa en el aumento de la longitud del eje del cambio de marcha. La capacidad de reserva del tanque de combustible se redujo de 5,5 l (1,2 gal imp.; 1,5 gal EE. UU.) a 4,0 l (0,88 gal imp.; 1,1 gal EE. UU.), y la capacidad total del tanque de combustible no se modificó a 18 l (4,0 gal imp.; 4,8 gal. chica). . Se emitió un segundo retiro mundial para los modelos de 1998 y principios de 1999, para reemplazar una abrazadera de manguera de refrigerante debajo del tanque de combustible que puede aflojarse durante el uso intenso.

Consumer News Las pruebas de motocicletas en el modelo YZF-R1 de 1998 arrojaron un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 2,96 segundos y de 0 a 100 mph (0 a 160 km/h) de 5,93 segundos, un ¼ de milla. tiempo 10,19 segundos a 131,40 mph (211,47 km/h), y velocidad máxima 168 mph (270 km/h), con una desaceleración de 60 a 0 mph (97 a 0 km/h) de 113,9 pies (34,7 m).[1] Para el año modelo 1999, las pruebas del Ciclo de la Tierra encontraron un tiempo de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) de 3,0 segundos, ¼ de kilometraje de 10,31 segundos a 139,55 mph (224,58 km/h), y una velocidad máxima de 170 mph (270 km/h).

Tres números decían que todo se trataba de la YZF-R1 con la que Yamaha tropezó en el mundo de las motos grandes en 1998. El cargador de cuatro cilindros producía 150 CV, pesaba solo 3891b (176 kg) y tenía una distancia entre ejes ultracorta de 55 pulgadas (1395 mm). Así que fue la moto deportiva de gran capacidad más potente, ligera y compacta jamás construida. Y con su estilo agresivo, el R1 parecía coincidir.

Debajo del carenado empinado de dos faros, el R1 incluía una ingeniería inteligente. Su diseño básico era la mezcla familiar de Yamaha de motor de 20 válvulas, cuatro cilindros y un marco de aluminio de doble viga. Pero el equipo de diseño de la R1, dirigido por Kunihiko Miwa, colocó la caja de cambios de seis velocidades más alta de lo habitual detrás de los cilindros refrigerados por líquido, lo que hace que el motor de 998 cc sea muy compacto. Eso hizo que la bicicleta fuera muy corta y tuviera un basculante trasero largo, como el que usan las bicicletas de gran premio para lograr una mayor estabilidad.

Diseño innovador de estuche de cadera.

El nuevo motor del R1 también ayudó con su innovador conjunto de cilindro y cárter de una sola pieza, que era más rígido que el diseño tradicional y permitía que la planta de energía se usara como un miembro de tensión del chasis. Esto significaba que el cuadro Deltabox II de la R1 debía ser igual de resistente, lo que ayudó a explicar por qué la bicicleta podía pesar menos que la mayoría de las deportivas de 600 cc.

El motor R1 tuvo un gran rendimiento por derecho propio, independientemente de su manejo.

La bicicleta se sentía liviana, extorsionada y resuelta, con manubrios bajos y angostos, bolsillos altos, un asiento estrecho y los parabrisas más pequeños. Y tal fue la gloriosa disipación de potencia del motor que el R1 lastimó el momento en que el acelerador estuvo abierto y harto de cañones.

No fue esa aceleración aterradora que llegó al límite de 11.750 rpm lo que hizo que la Yamaha fuera tan especial, ni siquiera su velocidad máxima de 170 mph (274 km/h). Cuando el motor R1 realmente anotó en su versatilidad, lo que aseguró que siempre estuviera disponible una aceleración suave, fuerte y adictiva, lo que la convirtió en una bicicleta increíblemente fácil de manejar muy rápido.

Y el manejo del R1 fue igual de impresionante. La combinación de peso ligero, rigidez, excelentes dimensiones del bastidor y suspensión de la bicicleta hizo que se sintiera mucho menos amigable con la máquina. Esta fue una excelente bicicleta abierta para manejar mejor que cualquier atleta de 600cc.

La RL era incomprensible y, como muchas motos cortas, ligeras y potentes, sacudía la cabeza cuando aceleraba con fuerza sobre una serie de baches. Pero la mayor parte del tiempo, la RL se sentía tan receptiva y controlable que el ciclista no podía hacer nada malo, a pesar de la velocidad de la bicicleta.

Su freno delantero estaba en la línea de cualquier rival, combinando potencia feroz con fuerza emocional. Los datos eran buenos en general, especialmente la consola de herramientas, que combinaba un velocímetro digital tradicional y un contador analógico analógico con un reloj adicional. A pesar de ese toque útil, la R1 no era una bicicleta para uso diario. Se sentía incómodo para viajar a un ritmo lento y desesperanzador para un pasajero a cualquier velocidad. Fue tan rápido y tan furioso que incluso algunos ciclistas experimentados pudieron satisfacer mejor sus necesidades a través de una alternativa un poco menos enfocada.

Pero para aquellos que apreciaban el rendimiento puro por encima de todo, la YZF-R1 fue simplemente sensacional. Incluso antes de que girara las ruedas de la ira, esas cifras de potencia, peso y ruedas convirtieron a Yamaha en la nueva estrella del superhéroe de papel del mundo. Tanto en la carretera como en la pista, cumplió plenamente esa promesa.