2001 Honda VTR 1000 RC51 SP1

Honda VTR 1000 RC51 SP1

Si bien la Honda VTR1000 Firestorm se desempeñó bien en la carretera, no tenía (y no tenía la intención de tener) la capacidad de pista requerida para que Honda venciera a Ducati en el mundo de las carreras. Las 916 y 996 de Ducati estaban por delante de World Superbike, y la V-4 RC45 de Honda estaba envejeciendo rápidamente. Honda ya ha decidido construir un V-twin de carreras para vencer a Ducati en su propio juego

El resultado, lanzado en 2000, fue el VTR 1000 SP-1. El diseño del Firestorm en el motor bicilíndrico en V de 999 cc era pequeño, con un diámetro interior sobrecuadrado y una carrera de accionamiento de 100 x 63,6 mm (3,9 x 2,5 pulgadas). Los carburadores de la moto más antigua fueron reemplazados por un sistema de inyección de combustible PGM-F1 completamente nuevo, y los cuatro árboles de levas fueron accionados por engranajes de precisión, en lugar de cadenas menos precisas.

Pero el cántico fue lo que más llamó la atención. La división de carreras de Honda, HRC, aportó los conocimientos necesarios para desarrollar un bastidor de doble viga de aluminio ultrarrígido, utilizando el motor como un miembro de soporte de carga adicional dentro del bastidor. El marco también incorpora un ingenioso diseño de entrada de aire: el distintivo visor frontal ram-air se extiende entre los faros de ojo de zorro directamente a través del cabezal de dirección de aluminio fundido. Esto proporciona un camino directo hacia la caja de aire para el aire a alta presión desde la parte delantera cuando el VTR viaja a altas velocidades de carrera.

La suspensión totalmente ajustable de Showa se encontraba entre los estándares más altos instalados en cualquier bicicleta de carretera, y las pinzas Nissin de cuatro pistones con discos grandes de 320 mm (12,6 pulgadas) proporcionaron una gran fuerza de frenado, aunque Honda admitió abiertamente que esperaba la parte que la mayoría de los corredores están reemplazando de alto espectro. carreras. partes.

La Honda SP-1 ganó el Campeonato Mundial de Superbikes de 2000 en la primera temporada, con Colin Edwards montando, pero Ducati volvió a ganar el título en 2001. Así que Honda tomó las lecciones aprendidas en la primera temporada de la SP-l y produjo la SP. 2 para 2002. Un bastidor giratorio y un brazo más fuertes y rígidos son equivalentes a las piezas de una bicicleta de carrera WSB, y muchas modificaciones han fortalecido los motores de potencia máxima de 3kW (4bhp) y reducido el peso en 5 kg (1 lib).

Viaje de prueba

Tuve mucha suerte de ser el primer periodista en Australia en montar el SP1, allá por abril de 2000, cuando solo había una persona en el país.

No hay duda de que puede haber leído algunos de los detalles técnicos y exageraciones interminables que han llegado hasta ahora en las revistas, por lo que intentaremos evitar eso aquí. En cambio, nuestro objetivo es darle una idea de cómo se ve realmente el SP1, lo cual es muy bueno.

Nos subimos a una bicicleta fría y buscamos el estrangulador, que se encuentra en un sistema de empujar/tirar ubicado cerca del lado izquierdo del motor. El cableado expuesto detrás de los indicadores no es muy similar a un Honda en absoluto, y está destinado a parecerse a una navaja de afeitar con verrugas desmontadas y todo.

El yugo superior está muy bien terminado y el tablero es más efectivo de lo que pensé que sería. La pintura del depósito está muy bien acabada y los tratamientos negros de la cola tienen un acabado mate, como se ve en la RC45. A algunas personas les encantará eso, a otras no. La pintura roja se ve un poco pastel con algunas luces, pero cuando las condiciones de luz son las adecuadas se ve muy bien. No creo haber visto nunca una bicicleta que parezca cambiar tanto de color bajo diferentes condiciones de luz. La pantalla está baja y tendrás que volver al asiento con la barbilla firmemente apoyada en el tanque para lograr un perfil resbaladizo como el de una bicicleta de carreras, que es exactamente lo que Honda pretendía. La entrada de aire ram está ubicada directamente entre los faros y sus efectos se pueden escuchar claramente a través de un agradable rugido de inducción.

El brazo del péndulo se ve hermoso, al igual que los frenos delanteros, las horquillas, el freno trasero, etc. Se ha tenido en cuenta la apariencia de todos estos componentes y ha valido la pena. Miras algunas bicicletas y piensas ‘¡Guau! Eso se ve cachondo.’ solo siéntete decepcionado cuando mires los datos involucrados. No tendrás ese problema con el SP1, cuanto más lo mires más lo disfrutarás.

Salió del frío sin estrangulamiento y se acomodó al ralentí con un poco de baches. No hay alboroto aquí. Todo funciona bastante bien. Ajustamos los espejos y nos fuimos.

Las muñecas no tienen sobrepeso, pero el asiento acolchado es delgado. Diría que la posición de conducción es bastante cómoda para alguien que mi estatura de 178 cm y las largas horas en la silla de montar no lo dejarían en el quiropráctico a la mañana siguiente. Tendrá una convulsión, pero eso estaría relacionado con la extensión de cualquier dolor.

Los frenos se sienten muy similares a los de la Fireblade, pero debido al peso adicional de los gemelos, se sienten duros debajo de los frenos. Eso no quiere decir que los frenos de esta Honda no sean tan buenos como realmente son. La Fireblade se detiene con tanta fuerza que se puede sentir la ligera diferencia al saltar de una bicicleta a la siguiente.

El embrague es liviano y la caja de cambios es realmente cremosa. Si ya has leído algunos de mis comentarios sobre bicicletas, sabrás que me encanta una gran caja de cambios, y la SP1 es definitivamente una de las mejores. Los cambios de la rueda delantera hacia arriba o la rueda delantera hacia abajo son suaves y suaves. Al reducir la velocidad o maniobrar a baja velocidad, vale la pena tener algunos objetivos a bordo y pisar el embrague. Dado que esas dos balas pesadas chocan contra una relación de compresión razonable, hay pocas posibilidades de que el SP1 se detenga en este caso. No hay problema cuando sabes esto porque lo compensas deslizando la manta un poco más, pero creo que podría recordar este punto al entregar tu nueva Honda.

El motor tiene un excelente rango medio y un fondo sólido, pero el apalancamiento largo hace que el extremo inferior sea un poco difícil de usar. El fondo es obviamente fuerte, pero los grandes pistones se sienten en estas variables bajas, y por esa razón creo que debería evitar arrastrar la bicicleta en las variables tan bajas. Esto es muy parecido a cualquier pareja grande que esté comprometida con el poder, así que no lo tomes como una crítica demasiado grande. Desde el asiento del zapato, diría que el RSV tiene un acabado mucho mejor, pero tan pronto como el Honda alcanza alrededor de 5,000 RPM, Aprilia se habría reenviado fácilmente. El rango medio se eleva en línea recta y toma una pequeña patada alrededor de las 7,500 rpm, lo que le permite saber que se dirige a la cima. En cuanto al dinamómetro de números enteros, no creo que Honda gane mucho el TLR. Pero donde está todo el TLR es que da su gran paso unas 3000 rpm antes y también lo mantiene por más tiempo. Mientras que el TLR maximiza los golpes inmediatos en el limitador, el Honda no sufrirá este problema. Quedan muchas revoluciones después de la potencia máxima, lo cual es muy bueno tener, ya que puede ahorrar cambios de marcha entre curvas en muchos casos. En mi opinión, esto coloca al motor Honda ligeramente por delante del Suzuki, aunque los números absolutos no harán que parezca que hay tanta diferencia.

El manejo es preciso, muy rápido y sesgado hacia aquellos con una mano más experimentada. Es un poco como Ducati en este sentido. Debe manejarse de manera diferente a la mayoría de las bicicletas deportivas para aprovecharla al máximo. El frente se siente muy bien y la parte de atrás es aún mejor. Sin embargo, creo que Fireblade tiene un equilibrio más delicado. La hoja es extremadamente fácil de montar rápido. Creo que el SP1 necesita quedar atrapado en el pescuezo y realmente se le debe decir qué hacer para aprovecharlo al máximo. El chasis está equipado para hacer frente al máximo, y esto será un desafío para la mayoría de los propietarios. En la carretera, la suspensión es tensa y los golpes fuertes pueden hacer que se estremezca cuando el brazo del acelerador se mueve en el sensible sistema de inyección. Debido a la geometría, la bicicleta es relativamente nerviosa y requerirá un poco de sujeción en carreteras irregulares.

¿Cómo se hace una moneda? Muy bueno de verdad. Debido a la amplia distribución de la potencia, es un juego de niños controlar el acelerador, y la gran caja de cambios hace que sea sencillo hacer clic en los engranajes mientras está allí. No se eleva tan fácilmente como podrías pensar, pero con un pequeño clic y técnica puedes tomar la delantera. A partir de ahí es fácil de mantener.

Entonces, ¿cómo se equilibra contra la oposición V-Twin? Aprilia o TLR aún pueden llevarse la palma para alguien que usa su bicicleta para el transporte / desplazamientos diarios, pero si quiere que las cosas sean un poco más serias, Honda tomará la porción que necesita. El 996 seguiría siendo el mejor corredor fuera de la caja (y el mejor aspecto), pero es lo que lo hace tan rápido en la carretera lo que lo hace un poco poco práctico para la carretera. Entonces, si busca un par que tenga la mejor potencia, la proximidad a los mejores niveles de manejo y comodidad, el Honda puede ser la opción para usted. Sobre todo si sueles hacer un seguimiento de unos días a un ritmo razonable. Sin embargo, si no solo andas en la calle, creo que deberías intentarlo. mille y TLR antes de poner su dinero. Solo asegúrese de tomar la decisión correcta para USTED.

Fuente mcnews.com.au