2013 Suzuki GSX-R 1000 SERT limitada

Suzuki GSX-R 1000 SERT Edición Limitada

Más allá de ese modelo de 2009, este modelo actual recibe 12 actualizaciones:
1. El peso total ha bajado 4.4 lbs. Principalmente debido a la transición a un solo escape que utiliza un colector y un catalizador mucho más pequeños, pero el peso no suspendido en la parte delantera también se reduce ligeramente.
2. La válvula de escape se ha rediseñado para ofrecer algunas pequeñas ventajas para el par motor a bajas y medias RPM.
3. Los pistones son un 11 % más ligeros gracias a un análisis exhaustivo de los elementos finitos que unen sus bases de forma más fina.
4. Los orificios de ventilación de los cilindros ahora son más grandes y de forma pentagonal, lo que reducirá el bombeo dentro del motor.
5. La compresión crece de 12,8: 1 a 12,9: 1, lo que da como resultado aumentos repetidos de la demanda en el par de rango medio y bajo.
6. Los árboles de levas cambian ligeramente el perfil. Nuevamente en busca de ese torque.
7. Las faldas de los taqués de válvula pierden 2,5 gramos por pieza gracias a una construcción más delgada.
8. El ECM revisado afirma que proporciona un ahorro de combustible un 8 por ciento mejor y una respuesta más lineal del acelerador.
9. Las pinzas Brembo Monobloc y los discos ligeros Sunstar Engineering mejoran la potencia de frenado, reducen el peso no suspendido y agregan un poco de brillo.
10. La configuración de las horquillas delanteras (Showa BPF) se cambia de alguna manera no especificada.
11. Los nuevos neumáticos Bridgestone S20 OEM reducen un poco el peso no suspendido y amplían la cobertura de rendimiento de la GSX-R para que sea más adecuada para uso en la calle.
12. El material utilizado para revestir el asiento del conductor es más pesado.

Ciclismo:
Wes me arrojó las llaves de la GSX-R durante unos días y la usé por Los Ángeles como un transporte sensato, luego los cañones de Malibú lo golpearon dos días seguidos, donde se grabaron las fotos y este video.

Todavía no estoy completamente en forma para la bicicleta, ya que me rompí la pierna el otoño pasado. Mi rodilla derecha todavía tiene solo el 70 por ciento de lo que era, lo que significa que pierdo el rango completo de movimiento y no puedo modificar el peso que aplico al reinicio correcto; mi pierna solo peso muerto. Eso me acelera rápidamente y eso hace que me duela la pierna después de un período rápido de conducción agresiva. Este obstáculo temporal me hace extremadamente sensible a la configuración y ergonomía de la bicicleta. Actualmente, no puedo compensar los defectos en el manejo de la bicicleta usando mi conducción más atlética.

Lo que es bueno:
Una vez en los cañones, la capacidad de manejo de Suzuki pasa a primer plano. Me encontré fácilmente capaz de adherirme a mis líneas elegidas. Súper ágil y muy estable, y sus movimientos predecibles en la carretera se traducen en una confianza más rápida.

El tanque delgado es fácil de colocar en las rodillas y en la parte externa del muslo, lo que mejora el estado físico a través de los cambios de dirección.

La culata del Bridgestone S20 proporcionó mucho agarre y retroalimentación, lo que contribuyó a la estabilidad a través de fuertes frenadas y desgaste temprano.

No pude detener a todos los que conocí en los cañones durante el fin de semana acerca de cómo Suzuki bajó tanto el combustible. Andar en una bicicleta estándar en modo “A” y no tener su confianza destrozada por el combustible espasmódico y súper repentino al pisar el acelerador es un gran alivio. La curva de potencia suave y predecible de la GSX-R1000 hace que las aplicaciones del acelerador inspiren confianza en la ciudad y en los cañones. No te sorprenderá toda su potencia, pero sigue siendo competitivo con sus rivales japoneses.

Lo que es malo:
Odio criticar la ergonomía de la GSX-R porque todavía no estoy completamente en forma, pero mis piernas se acalambraron instantáneamente en la GSX-R1000. Esto dificultaba los cambios de marcha. La historia parecía ser que tuve que mover demasiado el pie izquierdo para lograr el cambio, empujando la palanca para asegurarme de que bajara la siguiente marcha. Cuando normalmente me metía en una esquina caliente, con un fuerte frenado del motor, tenía que retirarme y confiar en los Brembo en su lugar.

Y aunque esas pinzas son monobloques, como se montan en la mayoría de las otras motocicletas en estos días, el cilindro maestro no es un elemento Brembo, lo que deja una vaga sensación de palanca. La potencia de los altavoces no se siente hasta que se desplaza la segunda mitad de la palanca. La GSX-R usa un mejor cilindro maestro y ambas líneas trenzadas, lo que hace que ese interruptor mejore tanto la potencia de detección como la potencia de frenado general.

Los clips cortos y angostos pueden hacer una entrada de dirección borrosa. Las unidades más anchas aumentarían el apalancamiento y la velocidad de dirección.

Tanto el tablero como las llantas de tres radios se sienten anticuados en comparación con la competencia de superbike. Por favor actualice.

Surgen más problemas para Suzuki cuando lo comparas con la competencia europea. La Aprilia RSV4 R ahora comienza en solo $ 13,999 e incluye el fantástico conjunto de electrónica ecuestre APRC de Aprilia. También es más nítido, consume componentes de alto espectro y, como resultado, está completamente listo para usar desde el primer momento. La todopoderosa BMW S1000RR es más cara a $15,050, pero tiene mucha más potencia e incluye TC y ABS de serie. Con 18 mil dólares, la Ducati 1199 Panigale es mucho más dinero, pero captura corazones y titulares de una manera con la que Suzuki solo puede soñar.

Dicho esto, es increíblemente fácil comprar sus bicicletas porque la APR actual del 0% de Suzuki durante cinco años en todos sus modelos.

Calificación de RideApart: 6/10

Fuente HFL