Bua 2001 TT600

Bua TT600

El TT600 fue el primer ataque directo de Triumph al sector principal del mercado de motocicletas. El objetivo de la TT600 era proporcionar a Triumph una moto de peso medio: la clase de motos deportivas de 600 cc es la más disputada y sus competidores japoneses actuales eran máquinas muy desarrolladas.

Triumph siguió la práctica tradicional de ingeniería de motocicletas con la TT600. Un motor en línea de cuatro válvulas y 16 válvulas refrigerado por líquido es una especificación en un marco de aluminio de doble viga que se comparte con todas las demás motos de esta clase, aunque la inyección de combustible Sagem era nueva en la clase, y el estilo TT también era nuevo. poco común. .

Al final resultó que, ambas características iban a funcionar contra el TT600. El carenado no era abultado para el gusto de todos, y se veía bastante desaliñado en comparación con las líneas nítidas de la R6 de Yamaha o la ZX-6R de Kawasaki. Más en serio, el sistema de inyección de combustible tenía grandes problemas, con un funcionamiento irregular, poca potencia y pereza. Esto fue desafortunado, porque el chasis TT600 es excelente. El cuadro ligero y rígido está equipado con una suspensión Kayaba totalmente ajustable de alta especificación, ruedas livianas y potentes frenos progresivos Nissin. El peso ligero es un activo sólido, tiene una excelente distancia al suelo y el desarrollo basado en la pista del TT600 disfruta de andar en bicicleta por un circuito.

La potencia máxima del motor, aunque inferior a la de la competencia, sigue siendo impresionante, y el TT también tiene una ventaja sobre la excelente calidad de construcción de Triumph. Una gama de piezas de fábrica opcionales significa que la bicicleta se puede personalizar con escapes de carrera, equipaje blando y otros accesorios.

Triumph ha actualizado constantemente el mapa de inyección de combustible del TT600 y ha mejorado continuamente el rendimiento y la manejabilidad de los componentes del motor. El modelo de 2002 fue mejor que nunca, aunque la reputación del TT ya se había dañado gravemente para entonces.

Con el TT600, Triumph ha desafiado durante mucho tiempo a todos los que ingresaron a una clase dominada por los fabricantes japoneses durante mucho tiempo.

Las modificaciones del motor del año pasado y el mapa de inyección de combustible revisado han llevado al motor a nuevos niveles de rendimiento y accesibilidad, y esto combinado con el ya conocido manejo y frenado TT ha confirmado su lugar como una alternativa viable a otras máquinas que están más establecidas. .

El motor de altas revoluciones de 599 cc con inyección de combustible, que proporciona una potencia constante, tiene un diseño de pistón forjado ultraligero altamente sofisticado con ranuras de “superficie superior”, bobinas individuales tipo cigarro, un imán de tierras raras de aceite compacto y liviano Nikasil recubierto con aluminio enfriadores y cilindros de aluminio individuales para una óptima transferencia de calor, durabilidad y baja fricción.

El chasis ágil, conocido por su excepcional altura libre al suelo, cuenta con un marco de aluminio de doble viga ligero pero extremadamente rígido, suspensión multiajustable, ruedas de aluminio fundido livianas (para minimizar el peso no elástico) y potentes frenos progresivos. Agregue a esto la ergonomía del mundo real, herramientas digitales fáciles de usar, esquemas de pintura sofisticados y gráficos sutiles, incluidas las nuevas opciones para 2003 de Tornado Red o Silver Aluminium, y quizás una de las máquinas de menor costo en su camino.

Opciones de color
Jet negro
tornado rojo
Aluminio Plata

Accesorios Bua
Alarma / Desactivador (Categoría compatible con Thatcham MC1)
Bolsa de depósito
Lanzamiento de alforjas
Pantalla aerodinámica
Asiento de capó coordinado por color
Portaequipajes
Asidero
Guardabarros trasero
Protector de tanque de fibra de carbono
Kit de extensión de guardabarros delantero
Kit de extensión de guardabarros trasero
Kit de restricción 34PS

Revisar

Fue el único participante no japonés en el derby mundial que vendió bicicletas de clase 600 del mundo que recordarían el comienzo más inesperado de cualquier bicicleta si no fuera por el horrible V-Due, que Bimota dejó de pagar. El TT recibió una importante acumulación de la prensa de danza de siete hojas hace dos años y recibió críticas muy favorables cuando se lanzó en Francia. Pero cuando finalmente conseguimos un TT especializado en nuestra manta, nos encontramos a bordo de una bicicleta que funcionaba como la maniobra de Heimlich: por debajo de las 4000 rpm, un gran hueso de pollo se le clavaba en la garganta, y más que eso, funcionaba mejor y en serio. publicar números de caballos de fuerza comparables para el concurso.

Pero el motor, más precisamente la inyección de combustible, claramente no estaba listo para el horario de máxima audiencia. Finalmente, el Carnicero dio el golpe de gracia durante el comparo clase 600 del año 2000; el TT ingirió algo terrible, giró los rodamientos y tuvo que dejarlo.

Para 2001, Triumph reprogramó la computadora de inyección Sagem varias veces y usó árboles de levas nuevos para abordar los problemas de conducción a bajas revoluciones, y mejoró. Pero el modelo 2001 perdió un pequeño impulso a altas revoluciones en el proceso; No es que puedas decir mucho en la calle, pero sabes quién eres. El rendimiento de la página de especificaciones también es importante.

Ahora, finalmente, con dos años de retraso, Triumph afirma que estaba de acuerdo con el TT 2002, por lo que no le quedó más remedio que aceptar la gentil invitación de Triumph America para tratar de romper uno durante un buen período, largo. días en el sendero.

Maldita sea si no lo hicieron bien esta vez. El nuevo TT, ahora en el mapa número 13 de Sagem, siente que le dará su dinero a cualquiera de sus rivales japoneses. Está bien, puede que se reduzca a un par de poco menos de 6000 rpm, pero al menos funciona bien y sin problemas allí. Luego tira lo suficientemente fuerte a 9000 rpm, y por encima de eso obtienes, como en todos los 600, la banda de potencia real. Mientras que el torque alcanza relativamente rápido (con 41.8 libras-pie a 10,500 rpm), el pico de potencia es de 12,750 rpm (97.0 vs. 91.1 del 2001). La moto 2002 también llena muy bien el depósito de par a unas 3500 rpm La Suzuki GSX-R600 2002 estaba en la carretera ese día, lo que permitió a Triumph montar valientemente junto a sus motos. Fuera de las curvas y en las rectas con pilotos relativamente idénticos, el TT parecía poder aguantar bastante con el GSX-R, todo un logro, en realidad, y si Suzuki tuviera una ligera ventaja, se lo daría. la mayor parte del crédito para sus nuevos neumáticos Metzeler Sportec-M1. (Bridgestones TT 010 son buenos neumáticos de calle, pero ya tenían muchas millas de largo y no valían la pena como el último de Metzeler).

Nadie se quejó mucho del chasis del TT desde el primer día y, de hecho, algunos de nuestros maniquíes de prueba tuvieron problemas con el motor del TT más lento porque el chasis se veía muy bien. Ahora que el motor proporciona una potencia suave, toda la moto funciona mucho mejor. Con un ancho de vía de 89 mm y una distancia entre ejes de 1395 mm, el TT solo puede ayudar a ser venenoso y veloz en el circuito Streets of Willow, aunque las estrictas condiciones del camino no ocultan el hecho de que el peso de la victoria es de 427 libras antes de cargarlo. , que pesa alrededor de 30 libras más que sus competidores más rígidos, y 21 libras más que la Honda CBR600F4i y la Kawasaki ZX-6R.

Ese peso adicional, o tal vez resortes un poco más suaves y amortiguadores (¿o tal vez incluso su asiento bastante cómodo?), Le da al Winner un andar más suave y amable que los duros 600 japoneses, y mientras se mueve suspendido más que su Yamaha YZF-R6 o Suzuki GSX-R, el TT todavía ofrece una sensación de carretera extremadamente táctil que fomenta el giro temprano del cable del acelerador (y, nuevamente, ayudaría mejor a los neumáticos más frescos). Y los frenos japoneses no tienen nada que ver con los TT. Espera, también son japoneses…

La mayoría de los pasajeros se sentirán mucho más cómodos en el barco para cualquier tipo de uso en la calle, ya que sus clips son más altos que los de la GSX-R y tienen un acceso más corto. Sin embargo, las púas siguen siendo más altas que las GSX-R y un poco demasiado atrasadas para todos. Pero, en general, la posición de conducción es agradable y ayuda con una buena suspensión flexible y una fina protección contra el viento del carenado (sin cambios). Desafortunadamente, el motor TT no es tan fluido como el de la GSX-R.

Además del nuevo mapa de inyección de combustible, Triumph dice que el ’02 TT se beneficia de una menor fricción interna del motor, algo que creemos que podría variar desde rodamientos más flojos hasta una admisión de aceite más delgada y tubos respiradores del mismo color en lugar de los productos negros planos anteriores.

La moraleja del asunto, entonces, es que ahora que estamos describiendo el TT en comparación con sus competidores, tenemos que pensarlo. Este TT está lo suficientemente cerca como para que haya llegado el momento de recurrir a una de nuestras conclusiones favoritas: tendremos que esperar hasta que tengamos todos los 600 juntos para ver exactamente dónde emerge el TT. Pero esto definitivamente es una buena noticia para los fanáticos de las bicicletas británicas.

Fuente Motocicleta