Bua Bonneville 750 T140E

Bua Bonneville 750 T140E

Prueba de carretera gratuita de 1978,

Triumph Bonneville solía ser responsable de mantener todo, desde Harleys fuera de los círculos de ganadores hasta las hijas de la pequeña ciudad encerradas. Pero hoy, las reconocibles curvas de Bonnie están rodeadas por un nuevo tipo de fantasía, una fantasía mecánica de una era más simple y anterior. E incluso si las personas mayores de 25 años difícilmente pueden considerar los Fabulous Fifties como una edad simple, cuando la conversación gira en torno a Triumph, la conversación se vuelve nostálgica.

Es muy malo. La Bonneville es más que una caricatura de una bicicleta Fonz, más que un árbol de hierro británico prehistórico que pierde aceite. Una motocicleta tan legítima como la que se puede encontrar en cualquier lugar, una cuyo carácter es inmediatamente visible en la honestidad de sus cilindros verticales, y que merece la atención de todos los conductores serios, acusaciones de anacronismo traicionero, no obstante.

Pero la avalancha de tecno fósiles de Japón es tan grande que la mayoría de los entusiastas piensan que incluso esta última Bonnie es solo la vieja llena de polvo y pintura nuevos. No: en el mayor cambio individual desde que la moto obtuvo su motor de 747 cc en 1970, los carburadores concéntricos Amal han sido reemplazados, para ser reemplazados por un par mucho más moderno de Amal Mk II. Al igual que Mikuni, eliminan muchas de las molestias de los viejos Bonnies, ya que tienen un estrangulador de palanca única y excelentes características de flujo mejoradas por corredores de entrada paralelos. Otros cambios incluyen el uso de “amortiguadores de gas invertidos” de Girling, una base delantera y trasera Dunlop K81 / TT100 (que reemplaza a los viejos K70 cuadrados) y cubiertas laterales rediseñadas.

El precio de lista es una de las pocas cosas que no ha cambiado mucho. Las mejoras y la inflación en los dos años desde que probamos Bonneville solo han elevado el precio a $300, a $2299.

Dado ese precio, el posible comprador podría preguntar (porque es extremadamente bajo para 750) qué obtiene, en lugar de una conversación. Como nuestras pruebas de Bonneville me mostraron nuevamente, mucho.

Lo primero y más importante es el manejo brillante de la victoria, algo tan único como el utilizado por los motoperiodistas durante más de una década. De hecho, fue ese conocimiento del manejo de Bonneville lo que le causó cierto desprecio, especialmente entre los fanáticos de la marca Triumph, quienes dicen que la bicicleta post-71 no era tan buena como la “vieja” Bonnie. Entonces, probablemente valga la pena examinar la raíz de todo esto.

Lo que hace que el manejo de la Bonneville sea tan especial hoy en día, en la era de las motocicletas monstruosas, es su fácil precisión. Esta es una motocicleta de la que su abuela podría tirar alfileres, no porque sean demasiado bajos (y lo son, un poco) sino porque la bicicleta combina las cualidades mágicas de la geometría de la suspensión, la rigidez del cuadro y la colocación de masa de una manera que no tiene entrada. direccion. Parece mucho esfuerzo. Esto es lo que probamos durante más tiempo de lo habitual, porque reemplazamos la barra de mano estándar con un mango europeo opcional ($ 16) equipado con todas las ganancias ganadoras, un terrible negocio de copiadora criptográfica que es completamente irresponsable entre las líneas limpias de la bicicleta. Y los esfuerzos de conducción con cualquiera de las barras fueron exactamente los mismos: tan bajos que solo necesitas pensar en la bicicleta en una esquina.

Esta Bonneville tiene la increíble capacidad de deslumbrar a su conductor con una respuesta instantánea, así como con suspensión de carretera y neumáticos. Los Dunlop K81 se han ganado una reputación adecuada con una calificación H (130 mph) debido al agarre que encuentra una combinación perfecta en la horquilla delantera compatible y los amortiguadores traseros bien abiertos. Aunque la familia Girling requiere alrededor de media pulgada menos para viajar con los nuevos amortiguadores de emulsión de gas que los viejos tipos de aire/aceite, la humedad es excelente y todo lo que tenemos que hacer es dejar las molestias al mínimo. sitios de precarga – incluso en el caso de. montar a dos.

Solo hay dos factores que limitan la distancia y la dificultad con la que se puede viajar en la Bonneville: el punto de remolque del subcoche y la fatiga que siempre presenta la ligera vibración de los grandes gemelos. El primer factor es algo que ha sido compartido por todas las victorias recientes que se recuerdan, y los culpables son fáciles de identificar: los enormes reposapiés de goma, las gradas a la izquierda y el tubo de escape a la derecha. No te importa, no pareces poner estos artículos en el suelo cuando giras hacia el estacionamiento del supermercado; tienes que probar el límite con algo de energía antes de que el camino ascienda a los pedazos infructuosos. E incluso cuando la bicicleta aterriza suavemente en el suelo con uno de sus accesorios, la gran estabilidad de la Bonneville permite al ciclista ignorar el desprendimiento de la goma y las chispas que remolcan o retraen, cualquier cosa sin cambiar la línea sea necesario. O, para el caso, elevar el nivel de adrenalina.

Del mismo modo, el trueno retorcido de los gemelos verticales (amortiguado pero todavía presente satisfactoriamente incluso con los tubos de escape demasiado largos) se abre paso en la barra de mano y las medusas picotean. Este no es el miedo que solía demandar Eyeball Rattle Death para asustar a los jóvenes ciclistas de las motocicletas británicas, sino un recordatorio constante de que la motocicleta que montaste es un producto de la tecnología hace tres décadas, cuando los contrapesos del motor simplemente no lo eran. a tener en cuenta, especialmente en motores de motocicleta. Pero no hace falta ser un anglófilo desesperado para reconocer que la vibración es de baja frecuencia y lo suficientemente intensa como para calificar alrededor de tres en la Vibro-Scale (en la que el Yamaha XS Eleven es cero y el BSA Victor está tan cerca del diez como cualquiera). puede soportar).

Sin embargo, a pesar de la excelente ergonomía de la bicicleta (púas, puntas y controles, ni siquiera había agarre de este equipo que era muy propenso a las convulsiones), la vibración eventualmente hará que incluso el ciclista más fuerte de Bonneville se ajuste a Belstaff. . Y mucho antes de que eso suceda, el espejo borroso habrá irritado al ciclista lo suficiente como para cambiar su velocidad. El espejo convexo del extremo de la barra Stadium instalado en la barra inferior es una gran mejora con respecto al espejo plano estilo Harley común, pero las luces borrosas ni siquiera pudieron limpiar.

Y esa falta de una visión trasera efectiva puede ser una preocupación para el conductor de Bonneville, porque el manillar de la moto se adapta perfectamente a la potencia del motor, una cierta receta para montar con las ruedas traseras a todo gas. Capaz de alcanzar las 100 mph en media milla y cruzar tres cuartos de milla en 13.41 segundos a 96.2 mph, Victory claramente no es una babosa. De hecho, la bicicleta con carburador MK-II de este año, sin otros cambios en el rendimiento (incluido el apalancamiento), fue 0,79 segundos y 3,5 mph más rápida que nuestra bicicleta de prueba del 76. Ninguna amenaza para Honda

Seis, sin duda, pero lo suficientemente respetables como para mantener alerta a los hombres blancos y negros. Después de todo, están acostumbrados a pensar en Porsches debido a las cosas más rápidas que existen.

Nada de esto, por supuesto, se suma a una bicicleta que podría diseñarse “moderna” de la misma manera que lo haría una Suzuki GS1000. Esperamos que nuestras motocicletas sean indestructibles hoy en día, exigiendo incluso cero mantenimiento de nuestras cadenas y, en esos términos, la Bonneville es una antigüedad sin esperanza. Requiere que su dueño entienda todo sobre él, desde la forma en que la familia Meriden trajo su elegante caja de cambios de cinco velocidades a la transmisión para zurdos hasta el remedio secreto para un sello antifugas (la cura no fue nuestra). Es una máquina altamente mantenida, tanto en el sentido mecánico como emocional. No puede comprar Bonneville para montar y estacionar en su garaje; tienes que ser psicólogo, médico, maestro de equitación y esclavo si quieres disfrutar de algo. Cualquier cosa menos hará que se anuncie dentro del primer mes de su compra.

Si esto parece ser rentable para una motocicleta, piense en esto: la falta de maravillas tecnológicas y todo eso, Triumph se ha deslizado casi desapercibido al sexto lugar en ventas estadounidenses (detrás de Honda, Yamaha, Suzuki, Kawasaki y Harley- Davidson), BMW lanzado al séptimo lugar. Esta es la primera vez desde los días de gloria de Triumph 1973-74 (cuando 25,000 Trompetas al año salían a nuestras calles) que sucede algo así. Eso significa que más de 7000 motociclistas entrarán a las salas de exhibición de Triumph este año, enfocándose y montando Bonnevilles azules y plateadas, negras y rojas o marrones y doradas, después de haber sido vendidas sin Fonzie, modas o llamativas. anuncios, sino por las cualidades especiales de la moto: su sencillez, estabilidad, estilo y rendimiento insuperable de la cinética básica de las motocicletas.

Todavía hay rumores de que el próximo año Bonneville verá cambios más significativos que este año: encendido electrónico, cambios radicales estilizados y frenos de disco de tres discos con ruedas magnéticas Morris. Queda por ver si eso cambiará o no el carácter básico de Bonneville; después de todo, desde su introducción en 1959 ha prevalecido a lo largo de una historia que ha acabado con la mayoría de los dispositivos. Pero él sigue siendo el encantador Bonnie, un viaje único en el mundo de las dos ruedas.

Es un viaje que todos los motociclistas deberían disfrutar al menos una vez.

Fuente Ciclo 1978