Conductor Suzuki GS1100G

Piloto Suzuki GS 1100G

Fuente MCN de 1982

La máquina accionada por eje principal de SUZUKI, la GS1100G, es la turista del hombre perezoso. Al igual que un Cadillac de dos ruedas, el cursor grande de cuatro cilindros no requiere más combustible en el tanque a cambio de una garantía de fácil entrega y devolución.

La moto parece hablarle al ciclista: “Siéntate, pisa el acelerador y relájate. Llegaremos enseguida”. Con 92 caballos de fuerza y ​​un par de torsión listo para dinamita, el suzuki hace un trabajo fácil no solo arrastrando sus propias 550 lb y cinco galones de combustible, sino también transportando personas y equipaje.

En un solo movimiento, los ingenieros agregaron algunos milímetros importantes al diámetro y carrera de 70 x 64,8 del motor GS1000 para brindar el par extra para hacer frente al peso. Aunque parece similar, no comparte ningún componente del motor con el eje de 1.000 cc: los cárteres, el cárter y la culata tienen diferentes números de pieza, al igual que los árboles de levas ligeramente modificados.

Los carburadores Mikuni de 34 mm tienen el mismo diámetro que los que funcionan con el motor GSX1100 de 16 válvulas, pero los interiores son diferentes. Intercambiable con el 1000 es el conjunto de engranajes secundarios en el extremo de la caja de cambios y el conjunto de transmisión final.

Pero incluso el encendido ha sufrido cambios para reducir los problemas. Mientras que el GS1000G tiene un encendido mecánico avanzado, el 1100 se basa en la electrónica para complementar su sistema de chispa de transistor.

La potencia bruta se reduce en comparación con la musculosa GSX1100, pero el eje de ajuste más suave desarrolla un par ligeramente mayor a rpm ligeramente más altas.

El efecto de la práctica de ajuste de Suzuki fue suavizar las curvas de potencia para que el plural gruñido de avalancha entregue desde 2000 rpm hasta la línea roja de 8000 rpm.

Esto hará querer a los jinetes perezosos. La gira del fin de semana mostró una variedad de caminos que el GS cubre miles. Cargado con una almohadilla y equipaje de campamento, el Touring se sintió tan fácil de controlar como solo, con mucha flexibilidad del motor desde velocidades asesinas cerca de la cubierta.

Era tan flexible que las relaciones de transmisión parecían artificialmente bajas. En carreteras rurales complejas, la marcha máxima puede sacar a la bestia de peso de las curvas a una velocidad tan baja como 30 mph.

No se requirió cambio de marcha. También fuimos con una caída del freno, el acelerador girando, felices de saber que el tráfico se podía superar de manera rápida y segura después de algunos giros en el pedal del cambio.

En esos caminos, el lugar de conducción se sentía un poco extraño para un novato, y las barras semiplanas estaban a una buena distancia del asiento. Pero esto tenía mucho sentido y explotó por la A45. Me obligó a seguir con fuerza en el vendaval detrás de mi bolsa de depósito.

Al igual que con todas las bicicletas sin usar, la resistencia al viento puede ser un dolor de cabeza, pero al menos esta posición de conducción elimina la presión de un poco de conducción ilegal.

Suzuki parece tener un diseño de asientos bien establecido, gracias a Dios. Es ancho, bien acolchado, lo suficientemente largo para dos sin ser demasiado íntimo. Y hay una barra de apoyo. Una pequeña crítica de mi acompañante fue que la altura de sus pies era demasiado alta para ella. Probablemente estará bien para las mujeres pequeñas.

Los espejos retrovisores tienen una marca negra. Vague los oscureció entre 70 y 80 mph. Justo el tipo de velocidades en las que es probable que los ciclistas las usen con más frecuencia.

Pero la vibración no fue un problema para el ciclista en la mayor parte del rango de velocidad. Comenzó a hormiguear en la parte superior, pero probablemente pocos gastarían mucho a más de 120 mph.

Con esta disposición de chasis/suspensión, Suzuki se quedó con diseños probados y comprobados. Un marco estándar sostiene un par de horquillas con resortes ajustables, lo mismo que la transmisión de eje completo de Suzies. ¡El único problema era que el manillar ocultaba el ajustador! El ajuste se realiza básicamente de manera similar al sistema Yamaha: se puede girar una ranura para destornillador para seleccionar cuatro configuraciones diferentes de precarga del resorte.

Estos ajustadores están ubicados detrás de las tapas de plástico de ajuste a presión en la parte superior de cada pata de la horquilla, pero estaban demasiado cerca de las barras.

Es lamentable que no fueran tan fáciles de ajustar como los controles de amortiguación en las horquillas GSX: simples nudos en el eje.

No hay manipulación bajo la presión del aire para equilibrar la suspensión delantera con la trasera. Conseguir este equilibrio correcto suele ser más importante para conseguir el control correcto en lugar de apretar ambos.

Sentí la ventaja sobre el Suzuki cuando un resorte medio era suave, pero con los amortiguadores traseros fijados en el lado duro de las cuatro posiciones.

Dado que es probable que el 1100 sea un cargador de fin de semana y el rascador de la columna vertebral el siguiente, este ajuste de la suspensión es imprescindible para el ciclista serio.

Solo quedó un defecto de manejo fuera de este ajuste: la tendencia de la bicicleta a jugar ligeramente a alrededor de 90 mph.

Esta oscilación de lado a lado no se sintió en absoluto durante el ascenso. Para una máquina que es básicamente una gran multi-bore en el modelo moderno, la 1100 tiene una buena ayuda con el carácter. Lo único loco de esta moto es que se parece mucho a los turistas de 1.000 cc y 850 cc de Suzuki. Tener muchas opciones es una gran cosa, pero el 850 por £ 700 ciertamente parece menos atractivo. TS.

Fuente MCN de 1982