Suzuki GSX-R 750J

Suzuki GSX-R 750J

El estilo fue suave y curvo con este modelo y casi todo era nuevo: motores de carrera corta de 73,0 x 44,7 mm, anillos de pistón más delgados, cojinetes principales más grandes, válvulas más grandes, nuevas levas de elevación alta, carburadores con barandilla semideslizante y cojinetes de 36 mm. y colgadores, ruedas y neumáticos de alta calidad. Todo ello producía 112 CV a 11.000 rpm para impulsar un peso en seco de 195 kg. Desafortunadamente, perdió una distancia al suelo significativa (a través del tubo de escape) y se tomaron ruedas de 17 “, lo que fue solo un pequeño margen de error.

Cada detalle del chasis y motor de la GSX-R se revalorizó hasta el último tornillo para el nuevo modelo de 1988. La feria se rediseñó para un 5,7% menos de proyección inicial y un 11% menos de tracción. La distancia entre ejes de la GSX-R de 1400 mm era la moto más parecida de su clase. El marco liviano de aleación de aluminio de 45 mm incorporó una caja de sección principal y el pivote del basculante fundido dio como resultado un acabado un 60 % más suave. Los tubos de estaño de la horquilla delantera se ampliaron a 43 mm de diámetro con varillas de tipo amortiguador variable. En la parte trasera había una suspensión flotante total con nueva conectividad y cojinetes de agujas para mayor suavidad. Las pinzas de freno de 4 pistones en contra, las ruedas con cavidades para ahorrar peso y los neumáticos anchos radiales Michelin se convirtieron en el nuevo equipo estándar.

El motor enfriado por aire con SACS recibió una manguera de aceite de mayor diámetro y juntas menos restringidas con un aumento del 20 % en el flujo de refrigerante y el enfriador grande de 15 filas mejoró la eficiencia de enfriamiento en un 48 %. La zona roja comenzaba a las 13.000 rpm. El diámetro y la carrera del motor cambiaron de los 70 x 48,7 mm anteriores a una carrera más corta de 73 x 44,7 mm para reducir la pérdida mecánica del movimiento alternativo. Los nuevos carburadores Slingshot se equiparon con válvulas de mariposa ligeras para aumentar la capacidad de respuesta del acelerador. Otra incorporación importante fue la incorporación del sistema SACI (Suzuki Condensed Intake) que traía aire fresco desde los conductos del frente de la feria hasta la entrada del carburador para maximizar la eficiencia de carga de los cilindros.

Más ligeras y sencillas que las unidades de deslizamiento planas de 34 mm reemplazadas, las 36ers usan una diapositiva, delantera y plana en la parte posterior, extraídas, como la horquilla de “cartucho”, de la bolsa de trucos de motocross de RM Suzuki. Los corredores en busca de la combinación perfecta apreciarán la facilidad con la que se pueden volver a colocar los Mikunis. Con un conjunto de aguja y flotador de plástico de una sola pieza, los cambios se pueden realizar rápidamente, sin que las piezas pequeñas se caigan del suelo y desaparezcan. La espiga de metal establece la altura del flotador con una facilidad similar.

Spark proviene de un nuevo encendido electrónico controlado por computadora, similar a los sistemas Katana e Intruder de 1988. La computadora digitaliza señales de rpm analógicas desde la cadera, extrayendo los mejores avances de encendido de una selección de curvas de encendido desarrolladas a través de la investigación de dinamómetros y programadas para un chip de memoria con acceso aleatorio. Hasta 5000 rpm, la curva se sigue y se ajusta en incrementos de 125 rpm hacia arriba o hacia abajo en la banda de revoluciones. Además, la computadora acepta una lectura con cada cambio de 1000 rpm en la velocidad del motor. Para soportar mejor la violencia de las cámaras de combustión de gran volumen (10,9:1), la GSX-R se enciende con bujías de electrodos de diodo NGK JR9C de chispa. Cuando la velocidad del motor supera la línea roja de 13.000 rpm, un limitador de velocidad electrónico reduce la potencia.

El motor de 748 cc tiene un centímetro cúbico menos que nunca; transferencia de diámetro y carrera de 70 x 48,7 a 73 x 44,7 mm, este sigue siendo el más grande sobre el cuadrado Suzuki de cuatro calles. Con una carrera más corta, la nueva configuración reduce la velocidad del pistón en consecuencia; a 10,000 rpm, las balas del modelo J recorren 2993 pies en el mismo minuto que se mueven las viejas 750 balas.

Diámetros interiores más grandes significan cilindros fundidos nuevos y un poco más grandes para mantener el grosor del revestimiento, la capacidad de sobredimensionamiento y las características de transferencia de calor. Un nuevo eje de la cadera gira debajo, con diámetros diarios sorprendentes de dos milímetros para soportar cargas máximas de rpm más altas. La cadera gana 10 onzas en el proceso, a pesar de que las ruedas pesan menos. Los tirantes miden 106 mm, 3,5 más cortos que los del motor ’87.

Si bien no hay cambios en el diseño general, la puesta a punto de este motor es Early American Hot Rod; es decir, levas más cálidas y válvulas más grandes. Tanto las entradas de 28,5 mm como los escapes de 25,0 mm son especificaciones GSX-R1100. Las entradas abiertas permanecen 16 grados más que los antiguos 750; Válvulas de escape 24 grados más largas. La superposición salta casi un 32 por ciento a 75 grados. El intervalo de ajuste de válvulas es cada 4000 millas después de las 600 iniciales; el latigazo se adopta con un diseño estándar de bloqueo de tornillo y tuerca.

Para que un motor de respiración barato fuera lo suficientemente silencioso como para ser legal, Suzuki usó un sistema de escape cuatro en dos. Los silenciadores duales y las tuberías adicionales agregan siete libras y restan la distancia al suelo, pero brindan una latitud sintonizada que llevó a Suzuki al máximo. Este es el primer 750 de producción en masa entregado con un pico de 11,000 rpm, 90.75 caballos de fuerza, en realidad más caballos de fuerza que el GSX-R1100. El banco de pruebas anterior de clase 750 (85,33 hp a 11 500 rpm), el Yamaha FZ750, pierde con más de cinco caballos. Las tarifas de réplica de carrera FZR no son mejores con 83.76 a 10,500. ¿Alguien mas? Marque por debajo de 83 caballos de fuerza a 10,500, el Kawasaki 750 Ninja no puede competir. Sin 750 deportivos en la alineación para 1988, el Honda Interceptor de 1986 también se apaga brevemente en el banco de pruebas, sus mejores 82.55 caballos de fuerza se colocan debajo de la curva de potencia estratosférica del modelo J.

Con gráficos de dinamómetro superpuestos, la nueva curva de los 750 se encuentra en un ángulo más pronunciado que la curva anterior. Mientras que el viejo motor tiene una ventaja de dos o cuatro caballos entre 3500 y 4000 rpm, el J incluso tira a 5500, tres caballos sobre 6000. El ángulo de ambas curvas roza los 62 caballos entre 8000 y 8500, pero se suman a la empresa. en 9000 cuando la J se despierta, volando más alto por encima de la bicicleta ’87 mientras acelera subiendo. Llegando al clímax, el J en realidad pisotea los zapatos de baile de su hermana: este motor de 11,5 caballos de fuerza es más fuerte que el viejo 750.

El sistema de enfriamiento de aire/aceite SACS de Suzuki mueve 6.1 cuartos de galón de aceite (15 por ciento más que antes) desde surcos más profundos, a través de una bomba trocoidal de dos etapas de alta capacidad y un enfriador de aceite de gran capacidad, que requiere que Suzuki elimine el 48 por ciento . más calor Se dice que las nuevas líneas y accesorios son buenos para un aumento del 20 por ciento en el flujo de aceite, y un recubrimiento revestido mejora el enfriamiento de la culata al mantener el flujo bombeando para que el aceite caliente no se caliente más. El aceite baja al sumidero a través de dos pasajes plegables grandes desgastados en la parte delantera de la culata y en los espárragos del cilindro delantero/delantero medio.

¿La nueva estrategia de alta potencia de la GSX-R anula el enfoque de baja masa del año pasado? Si y no. Con un peso de 493 libras en remojo húmedo, la GSX-R750 de 1988 hace que la báscula sea 27.5 libras más larga que la motocicleta del 87, pero la J es la 750 japonesa más liviana disponible actualmente.

¿De dónde viene el peso? El motor pesa 11 libras más; taco el 15 para el marco; luego agregue ruedas, llantas y sistema de escape más pesados. Incluso tirando de 5.4 libras por potencia máxima, el 750J aún tiene alrededor de media libra menos por caballo de fuerza que la GSX-R del año pasado.

Es la vieja fórmula del supermotor Superbike y funciona en la cuarta milla: la mejor parte de nuestra bicicleta de prueba superó la franja de resistencia de 11,04 segundos. Más importante aún, atravesó las trampas viajando a 122.41 millas por hora, una milla por hora más lenta que la GSX-R 1100. Eso funciona más rápido pero 7.6 mph más rápido que nuestra GSX-R750 final a 11.33 / 114.79 millas -mejor por carrera una hora.

Esta gran diferencia explica por qué Suzuki fue con un motor inflado y dejó de lado el paseo de baja masa. La velocidad máxima de la orden J adquiere caballos de fuerza, muchos caballos de fuerza, y la bicicleta, con solo un poco más de tracción, definitivamente podría entrar en los 10. Sorprendentemente, los números de inscripción fueron casi idénticos a los de nuestra unidad de prueba de 1986.

La J tomó 122 pies para detenerse desde 60. Eso es una sorpresa, considerando que el hardware de parada de la GSX – R parece sacado de la Superbike de Kevin Schwantz y se siente poderoso. Pero el neumático delantero Michelin A59, que tiene un perfil ligeramente triangular, deja una zona de contacto estrecha bajo los frenos rectos, y el J, sin una horquilla anti-inmersión, sufre un morro bajo una frenada fuerte. Además, al igual que en las pruebas aceleradas de tiras de arrastre, estas diferencias pueden explicarse por factores muy pequeños de la sensación de una bicicleta en particular, la retroalimentación posterior a la tracción, incluso el índice de valentía diaria de un ciclista. A pesar de los números promedio, los frenos GSX-R potentes y predecibles son excelentes frenos