Suzuki

Conductor Suzuki GT200X5

Juego Suzuki GT 200X5

, Conductor Suzuki GT200X5

Marca Modelo

Juego Suzuki GT 200

Año

1979-83

Motor

Dos tiempos, gemelos paralelos

Cumas

196 cc / 12,0 pulgadas cúbicas
Diámetro x carrera 50x50mm
Índice de compresión 6,9: 1
Sistema de refrigeración Aire enfriado

Inducción

2 carburadores Mikuni VM22SS

Encendido

PEI electrónico

A partir de

Eléctrico y patada

Poder maximo

17,2 Nm / 23 CV a 7500 rpm

Tuerca maxima

20,3 Nm / 2,1 kgf-m / ​​15 libras-pie a 6000 rpm

Embrague

Húmedo, multiplaca

Transmisión

5 velocidades

Unidad final

Cadena

Marco

Caja de acero de un solo tubo descendente

Suspensión Inicial

horquilla telescópica de 30 mm

Suspensión trasera

Amortiguadores gemelos, resortes

Frenos delanteros

Disco único de 250 mm, pinza flotante de pistón único

Frenos traseros

Zapata delantera y trasera de 130 mm

Neumático delantero

2,75 × 18

Cúil Tire

3.00×18

distancia entre ejes

1300 mm/51,2 pulgadas

Peso en seco

123 kg / 271 libras

Peso mojado

131 kg / 289 libras

Capacidad de combustible

15 L / 4,0 gal EE.UU. / 3,3 gal Imp.

Velocidad máxima

132 km/h/82 mph
Fuente Motos Clásicas

, Conductor Suzuki GT200X5

No se ha escrito mucho sobre el pequeño Suzuki X5. El Suzuki X7 2007 parece haber tenido poco o ningún impacto en la fraternidad ciclista en el Reino Unido, a diferencia de su hermano héroe de carreras de producción. Y, sin embargo, durante la investigación para este artículo, hablé con numerosas personas que tenían uno o estaban interesados.

A menudo se piensa en el X5 como un diseño completo en sí mismo. A pesar de compartir sus estilos y diseños, pocos son intercambiables. Sin duda, las dos máquinas tienen un punto en común cuando comparten espacio de exhibición, del que disfrutan sectores muy similares a la comunidad ciclista aunque con aspiraciones diferentes. La elección de la capacidad utilizada para el X5 puede parecer extraña, pero una mirada rápida a los otros fabricantes líderes también muestra que también tenían máquinas de 200 cc, o muy cerca de esa capacidad, que estaban dirigidas principalmente al mercado de pasajeros y jóvenes. La razón detrás de esto fue el enorme aumento en el precio del seguro entre las máquinas de más y menos de 200 cc. Los ciclistas que tenían la edad suficiente para superar el último cuarto de litro, no podían permitírselo gracias a las excesivas primas de seguros que se lo impedían.

Por supuesto, en ese entonces, a menudo no era una broma para los propietarios de maquinaria más pequeña tener la última bicicleta de 250 cc. Sin embargo, en la vida real, la diferencia en el rendimiento a menudo era mínima, y ​​las diversas máquinas de dos culatas de 200 cc se explicaban por sí mismas en la mayoría de los casos, excepto por un agotamiento constante de alta velocidad donde la mayoría eran de ambos tiempos en los 250 del período. un extra de 5-6 mph sería bueno.

Suzuki GT200 X5 Cuando Yamaha lanzó el RD200, con su arranque eléctrico para la máxima comodidad en los desplazamientos, lo hicieron convirtiendo el sistema de carga en una dínamo que se convertía en una dinámica eléctrica simple y potente cuando se cargaba a la inversa. motor, creando la función de arranque. Cuando Suzuki asumió la misma tarea, lo hicieron juntos de una manera más tradicional. Colocando engranajes de gran diámetro detrás del volante, y separando este del cigüeñal con un embrague de rodillos, se podría utilizar un motor de arranque separado y más eficiente, dejando el sistema de cargas solo para proceder a mantener el trabajo. batería y luces funcionando. El motor GT200, al igual que la versión de 250 cc, es un descendiente directo de los gemelos Suzuki anteriores en los años 60 y 70. El diámetro y la carrera cuadrados de 50 x 50 mm siguen siendo los mismos que los del T200 de 1967, al igual que la relación de compresión e incluso el diámetro de los carburadores. La potencia de salida también sigue siendo la misma, aunque el rediseño dentro de la caja de cambios cambió ligeramente las relaciones. El diseño se puede rastrear desde los años 60 hasta el GT185 y el X5.

Debido al uso común en toda la gama GT de la cadera dividida horizontalmente, frente a la vertical de la gama RD más pequeña, el diseño del motor fue fácil de fabricar, ensamblar y trabajar. Para mantener baja la anchura del motor y también reducir la fricción interna, el cigüeñal presiona tres cojinetes, en lugar de los cuatro cojinetes que se usan en el mismo motor Yamaha RD. Un sello de goma separa las dos cajas de cadera en lugar del sello de laberinto de 13 mm de ancho empleado en Yamaha. Se logró una reducción adicional en el ancho mediante el uso de un conjunto de cilindro y cabeza de una pieza que permitió puertos de transferencia más grandes donde normalmente se usarían paredes de metal para separar las paredes del cilindro. El resultado es un motor compacto y potente muy por delante del diseño anticuado utilizado en las series Yamaha RD125 y 200.

Parece extraño iniciar un arranque eléctrico en una máquina que es tan fácil de arrancar en primer lugar. Con solo presionar un botón en el interruptor derecho, el motor eléctrico gira rápido y sin esfuerzo sobre el motor eléctrico mientras gira en la vida; sin embargo, sería muy fácil aplicar un producto corto a la palanca y alcanzar. el mismo resultado La instalación del pie eléctrico fue probablemente más un deseo de los hombres de marketing y relaciones públicas que un sentido común de la ingeniería práctica.

Suzuki X5EN En movimiento, el X5 es un movimiento elegante, con solo una sombra del rendimiento logrado por su hermano o hermana mayor gracias a su chasis liviano y compacto. Simplemente presione la marca de 90 mph en el acelerador, pero permita que las revisiones aumenten y espere mientras la aguja gira hasta ese punto. Sin embargo, no se rompe tanto allí arriba, sino que se abre camino hacia la figura mágica sin problemas. Sin embargo, la aceleración entre curvas de baja velocidad es un asunto diferente, y cuando el pequeño motor gira rápida y voluntariamente, se debe tener cuidado en las primeras marchas, ya que el motor tiene un dominio muy alto de la rueda trasera en las relaciones seo. Sin embargo, a medida que se usa la caja superior, la detección disminuye, una tercera está bien y una cuarta parte comienza a introducir los cambios más altos hasta que se selecciona la quinta marcha y se le da una respuesta aún más pequeña. .

El chasis y las partes de la bicicleta son obviamente un perro guardián serio del peso, y solo pueden describirse como al borde del juego. Al igual que la X7 más grande, el bastidor es capaz de proporcionar un buen manejo muy por delante de las otras máquinas de su grupo de edad. La Yamaha RD200, por ejemplo, usa el motor como un miembro semi-tensado y no produce grandes resultados como el chasis Suzuki. El andar del X5 es empinado y rápido, pero el manejo es resistente, una combinación de máquinas de tamaño pequeño y llantas delgadas. Siempre mantiene una buena línea, pero sugiere que no está dispuesto a hacerlo. Puede tener el mismo aspecto que el X7, pero la calidad de las unidades de suspensión es cuestionable. La X7 emplea horquillas de 32 mm, por ejemplo, y la bicicleta más pequeña tiene elementos mucho más delgados de 30 mm como una versión reducida. Del mismo modo, la distancia entre ejes es 10 mm más corta que la del X7 de 250 cc y la razón principal detrás de las máquinas es la menor maniobrabilidad y agilidad.

Prueba de carretera Suzuki GT200 X5 Por supuesto, con una masa muy pequeña para levantar, los frenos no tienen que ser enormes para ser muy efectivos. El altavoz flotante de un pistón montado en la parte delantera, a pesar de ser demasiado delgado e inadecuado, captura de manera efectiva el diminuto disco de acero de 250 mm, mientras que en la parte posterior, un tambor delantero simple de una sola zapata también hace el trabajo. Este freno delantero es un área donde el chasis de las máquinas pequeñas tiene éxito. La pinza, la pastilla y el cilindro maestro son equivalentes a los más pesados, unos 5 kg, solo X7, por lo que funciona muy bien. Sin embargo, el tambor trasero es una unidad pequeña y 30 mm más pequeña en diámetro que la máquina más grande, por lo que es lo suficientemente bueno para trabajar pero nunca dominado.

Con solo cinco engranajes en la caja para jugar, es crucial establecer las relaciones para evitar que el motor de puerto de pistón se salga de su banda de potencia. Afortunadamente, el diminuto motor tiene una buena cantidad de torque y tira bien desde alrededor de 5000 rpm, hasta la línea roja. El motor, incluso sin el sistema de admisión de válvula de láminas, se lanza de manera inteligente y se siente un poco diferente en su comportamiento y el diseño “más moderno” de la entrada que se usa en la Yamaha 200. Tiene mucha menos ceniza y la Suzuki entrando en potencia. banda que en el Yam, esto es extraño porque este último probablemente tiene las válvulas de lengüeta utilizadas para mitigar los efectos de la banda de potencia de dos tiempos y resolver la transición, pero en los años 70 Suzuki produjo motores de puerto de pistón seda y torque en todo momento y esto uno no es una excepción.

GT200 X5 Para seguir compitiendo en la controvertida clase de pasajeros, en 1979 Suzuki también produjo una versión degradada del deportivo X5. Redujeron significativamente los costos de toda la máquina al instalar frenos de tambor delanteros y traseros, una caja de cambios de cuatro velocidades más liviana, un carburador de menor diámetro y, solo para el mercado del Reino Unido, quitar el arranque eléctrico. Sin embargo, la SB200 no se vendió mucho y hoy es una de las máquinas Suzuki más raras de los años 70 y 80.

Fuente: Motos Clásicas

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Equipo MotoESP

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