Gilera 125 & 150 & 175 Extra Rossa

Gilera 125 y 150 y 175 Rosa Breise

Después de la Segunda Guerra Mundial, tanto las ruedas motrices (en forma de micromotor como de scooter o motocicleta) se propagaron ampliamente, ayudando a resolver los problemas de movilidad de la población. Italian Motorcycle Homes tuvo respuestas inmediatas a esta necesidad, a las que ya estaban en el mercado en el período de posguerra (Bianchi, Moto Guzzi) y a los muchos constructores posteriores al conflicto como Ducati, Innocenti, Mondial, Moto Morini. , Parilla y Piaggio, así como una amplia gama de ensambladores, muchos de los cuales se “inspiraron” en la DKW RT 125, capaz de convertir modelos “125” de dos tiempos, a los costos de las limitaciones económicas inmediatas después de la guerra.
Al final de la guerra, Gilera prefirió introducir Neptune y Saturn a mediados de 1946 en modelos de media y gran cilindrada. Giuseppe Gilera, sin embargo, pronto se dio cuenta de que estas motos no eran las más adecuadas para hacer frente al mercado, por lo que el ingeniero decidió encargar a Piero Remor el estudio de un modelo económico, pero con motor de cuatro tiempos.
Diseño y prototipos

El objetivo es poner en el mercado un “125” económico, pero con un prestigioso motor de 4 tiempos, sin embargo, el único acordado entre Giuseppe Gilera y Piero Remor, cuyos diversos conceptos técnicos están en la fase ya diseñada. Remor, el padre del motor delantero de cuatro cilindros, que sigue dominando la producción mundial hasta el día de hoy, busca una distribución moderna de válvula a cabeza, mientras que Gilera, ligada a las tradiciones de la empresa, prefiere un punto para expresar probado. y distribución económica de válvulas laterales. Tras una larga serie de discusiones, amenizadas por el carácter agudo de ambos personajes, Remor, por no hablar del cuello, consiguió diseñar el motor con válvulas laterales.
En el Salón del Automóvil de Milán de 1948, Gilera presentó el prototipo del “125” (ausente en ese momento exento de cartel) que distinguía la línea sencilla y limpia, pero que fue bien recibido por el público, concesionarios y especialistas. prensa, Debido al rendimiento modesto debido al diseño sofisticado de la unidad desarrolló 3,5 hp y permitió una velocidad de 70 km / h.

La necesidad de cambiar a una distribución de válvulas en la cabeza ha llevado a otro conflicto técnico entre Gilera y Remor, sobre la elección de volver a montar completamente el motor, con el apoyo del diseñador, y el existente ya modificado, con el apoyo del “patrón”. Giuseppe Gilera volvió a ganar el brazo de hierro entre ambos por lo que el nuevo motor se caracteriza por la extraña posición delantera de las bielas y árboles de levas que no podían alcanzar la posición correcta detrás del Cilindro, sin que la estructura del bloque se distorsionara. .
En el establecimiento de Gilera, el clima entre el director técnico y el propietario se volvió muy duro, salpicado de numerosas discusiones sobre detalles técnicos y económicos, lo que llevó a Remor a fines de 1949 a tomar la decisión de abandonar la casa Arcore para mudarse a MV Agusta, junto con. asistentes Andrea y Arturo Magni.
El “125”

La nueva Gilera 125 fue entregada a la prensa y los distribuidores el 22 de marzo de 1949 y, a pesar de los problemas, el favor general se desvaneció de inmediato. Especialmente en el lado público, con un precio de compra similar a otros modelos de 2 tiempos, fue posible marcar una motocicleta a gran escala con una velocidad de 4,7 caballos de fuerza de 80 km / h. Los acabados y dotaciones pueden haber sido ligeramente inferiores a los de la competencia duetempyst, pero la nueva Gilera presumía de un prestigioso motor de 4 tiempos que garantizaba un mínimo ahorro de combustible y una buena durabilidad a largo plazo. Tras la producción de la 1ª serie, en septiembre, el mayor problema del “125” fue la escasez de ejemplares que no alcanzaban a cubrir la demanda. De hecho, la mayoría de los pedidos no se cumplieron cuando entró en producción el segundo juego en diciembre de 1949, que incluía mejoras menores y la aceptación de cojines acolchados. Mientras estaba ocupada con el espasimo de los trabajadores, la empresa no pudo construir más de 500 ejemplares por mes.
Durante la producción de la 3ra Serie, que comenzó en junio de 1950 y se acreditó con 5 hp, con distribución mejorada y nuevos asientos de válvulas, se suspendieron los recorridos de montaje diseñados por Giuseppe Gilera, instalados en enero y febrero de 1951, aumentando la producción de el “125”. Se reanudó en marzo, con la producción de la 4ª serie, conocida como “Turismo”, en la que se incrementó la capacidad de la plataforma petrolera y, finalmente, se reemplazó el bronce de la biela por los rodillos. Los nuevos “viajes de montaje” podrían, a toda velocidad, hacer girar mil motores por mes.
Paralelamente a la anterior, en abril, se inició la producción de la 5ª serie de “Sports”, equipada con un depósito de combustible de 13 litros y un motor de 7 CV, que permitía una velocidad máxima de 90 km/h sin variar el consumo de combustible. , comenzó la producción. . . La sexta serie, con pequeñas variaciones, entró en producción en febrero de 1952 y finalizó en julio del mismo año.

La nueva ley, que colocó en Italia la marca “125” y permitió el acceso a las autopistas para motocicletas con una capacidad mínima de 150 cm³, ordenó la salida de producción del “125” y su sustitución por el “150”, Después de un total de 25.000 ejemplares tomados en las distintas series y versiones.
En aras de la exhaustividad, debe agregarse que Gilera comercializó “125” derivado del “150” y “Export” como destinado a la exportación, en particular en la Confederación Suiza, en 1955, mientras que en el catálogo hacia arriba. a 1959.
El “150”

Presentado en 1952 como heredero del octavo litro, el 150 será el más vendido de la historia de Gilera, con 96.000 ejemplares (excluyendo los construidos por la sucursal local en Argentina). El motor fue revisado por Antonio Parolo, Franco Passoni y Luigi Piazza (supervisado por el nuevo director del Servicio Experimental de Gilera, Sandro Colombo), llevando el diámetro a 60 mm y manteniendo la carrera 125. El aumento se debió a Incluso con las reglas impuestas por el proyecto de ley el octavo de litro, hasta entonces exento. Inicialmente se disponía de dos versiones: Turismo y Sport, que eran principalmente independientes para la suspensión inicial (Parallel Tourism, Telescopic Sport). Para ambos engranajes, se mantuvo en 3 relaciones. Ya en 1953, Sport ganó la 4ª marcha.
En el ’53 también entró en catálogo el Demonstration, el modelo más avanzado construido en serie limitada. Le seguirán Gran Turismo (1955), Super Sport y Red Super (1957). La producción cesó en 1960.
El “175”

Se introdujo en 1956 con el nombre de 150 V, pero casi pasó a llamarse G 175. A finales de año se amplía la gama con los modelos Gran Turismo y Extra (este último tiene ciertas características de la B 300, como cadena principal en lugar de engranajes), y la G 175 pasa a llamarse Normal. En 1957 llegaron los modelos Sport (con motor Gran Turismo) y Rossa Extra (con motor tipo Extra). La gama se simplificó más tarde en 1958 con la salida de la producción Extra. Los 175 permanecen en catálogo hasta 1960. Se entregarán 10 500 ejemplares.

fuente de wikipedia