Honda CB250RS

Honda CB 250RS-Z

De vez en cuando, Honda da en el clavo y produce una moto que es excelente por su combinación de capacidades. De la misma forma que las 400/4 de los 70 tenían un gusto, equilibrio restringido de cualidades, la CB250RS es el demonio de los ’80.

ligero a 2761b, rápido a alrededor de 90 mph (que es más que algunos singles el doble de lo que se puede manejar de manera realista), el RS delgado y ágil se convirtió en la alegría del lanzamiento del piloto. Lean RS se vende bien

Frena muy bien, se pliega alrededor de los 60 m por galón y parece responder bien al ser golpeado a una pulgada de él. El mantenimiento suele ser mínimo, si es que lo hay, pero como el encendido nunca requiere contacto, un ajustador automático del árbol de levas y las válvulas autónomas pueden seguir adelante y conducirlo con fuerza.

En consonancia con su aspecto sobrio y sin partes oscuras, la suspensión solo se puede ajustar para precargar los dos amortiguadores traseros, pero el mango no es tan afilado.

Por supuesto, no es una opción para los cruceros intercontinentales, aunque ya está hecho, pero en cambio es un gran éxito para los ciclistas locales y los especialistas en rotondas. Es lo más cerca que ha estado Honda de un LC de cuatro tiempos.

Modelos y Años

La CB250RSA parece haber sido una moto nueva que salió al mercado en 1980, pero su pedigrí va más allá. Era la propia XL250S de finales de los 70

basado en el XL250 anterior, pero tenía encendido CDI, puertos de escape dobles, un eje de equilibrio y más potencia y par, así como las cuatro válvulas originales y 74 mm x 57,8 mm de diámetro y carrera.

La CB250RS lo tenía todo junto con un trabajo de pintura negra, un acelerador más grande: carbón bombeado, válvulas y puertos más grandes, una relación de compresión más alta y 26bhp declarados a 8500rpm.

Todo estaba restringido, con solo negro metálico, rojo o azul para elegir y muy pocas rayas.

Funcionó casi sin cambios con respecto a la CBX250RS de 1984, que tenía levas gemelas y cabeza radial, aunque la edición DX (De Luxe) salió en el ’83 con el arranque eléctrico de un zumbido de asiento bloqueable y una cadena con junta tórica. El DX costó £ 150 más que el Rs, alrededor de £ 800, pero no se vendió tan bien: su pinta llamativa también se incluyó en su contra.

El CBX250RS era aún más grande ya que aún podía comprar Rs al mismo tiempo por mucho menos dinero. El RS fue, y es, el que fue.

Los defectos ayudan a las peculiaridades

Como habrás leído, el RS es un éxito para los propietarios despiadados, pero no lo des por hecho si vas a comprar uno.

Las dos áreas a tener en cuenta son el aceite y la cadena. Las transmisiones suelen ser muy afectadas por las personas debido a su entrega de par desigual, y Honda realmente no ha ayudado. La cadena original es solo% x Win y el amortiguador del buje trasero es esencialmente diferente

Para empeorar las cosas, la rueda dentada delantera solo tiene 14 dientes debido a que las cajas de cambios giran rápido, por lo que el desgaste de la cadena es un gran problema.

Puede ser solo 250 cc, pero consumirá una cadena cada 6-8000 millas, incluso si tiene cuidado y usa cadenas y lubricante excelentes.

Deberá reemplazar la cadena y ambas ruedas dentadas con frecuencia y lubricarlas quizás todos los días. Puede obtener % x % en la conversión, pero no hay espacio para la versión de junta tórica.

Comprueba el nivel de aceite tan a menudo como miras la cadena y debería ser un buen artículo. Los motores solo contienen 1,7 litros de aceite y la filtración es pequeña, así que cambia el aceite cada 1000 millas a menos que quieras que el árbol de levas y la culata sean de una sola pieza. Use un aceite excelente y agréguelo entre turnos si es necesario; será necesario si los conduce con fuerza, y esa parece ser la única forma en que se manejan.

como Hondas, el freno delantero necesita un mantenimiento regular en el invierno para evitar que los pistones se agarroten, y el cable del estrangulador generalmente se agarrota.

Escuche la cadena del eje de equilibrio, porque si es suave, la bicicleta vibrará mucho. Está debajo de la cubierta del motor en el lado derecho, pero tenga cuidado ya que puede dañar la orejeta asociada con el descompresor automático.

Por último, compruebe si hay radios sueltos, ya que la gente tiende a olvidar que necesitan mantenimiento como todo lo demás.