Honda CB450K

Honda CB 450

La CB450K3 fue el primer modelo con freno de disco delantero y rueda delantera de 19 toneladas. Otras características nuevas incluyeron una luz trasera más grande, tapa de gasolina con bisagras, interruptores manuales con acabado negro, instrumentos totalmente acolchados de goma y silenciadores reacondicionados. soportes de la horquilla superior pintados para que coincidan con el color del tanque y la cubierta. En 1970, las opciones de color de varios modelos de Honda también comenzaron a expandirse, yendo más allá del tradicional negro, plateado, rojo caramelo o azul caramelo para incluir el oro caramelo.

Ciclo de prueba de carretera de 1970

La mayoría de los principales fabricantes orientados al consumidor tienen la costumbre de complacerse primero y luego abordar el dudoso gusto de Your Middle American Buyer, que sigue siendo apreciado como un perro de aguas y cargado con una arraigada tendencia hacia el barroco, comiendo y comiendo y comiendo. , acelerador bien abierto y criterio para el viento. Es una forma fácil y lucrativa de que los fabricantes lo tomen; de hecho, es tan fácil y tan lucrativo que cualquier producto ofrecido en el mercado de consumo general estadounidense que impresione al comprador promedio será una gran sorpresa.

El Honda Four es uno de esos productos. Así es la Moto Guzzi. Así es la Kawasaki Hatta.

Y así, en mayor medida, la Honda CB-450 más nueva, diseñada con pasión y estilizada con moderación, es la encarnación de todas las cualidades que debe tener una motocicleta. Es el tipo de máquina que permite a cualquier probador de carretera que aún no haya profundizado tanto en su obra maestra.

Tratamos de encontrar algo mal con él. Siempre lo hacemos. Las debilidades, el desánimo o cualquier otra cosa, deben estar en el centro de cualquier evaluación. Aparentemente, tal o cual máquina se atornilló lo suficiente y todo se cayó. O vibra. O se pesó la posición del asiento. O los frenos no estaban demasiado afilados. Algo. Cualquier cosa. Cualquier cosa para evitar que el informe parezca publicidad gratuita para el fabricante.

Esto es lo que hicimos mal con el Honda 450: la horquilla verde no funcionaba bien. Y una funda de horquilla se soltó. Y tire del soporte a su lado si inclinó la bicicleta demasiado. Período. eso es Desde 1970, la CB-450 se ha desarrollado a la perfección, o lo más cerca posible de la perfección en cualquier confrontación mecánica.

Nunca fue así. El 450, como recordará, comenzó adelante. Tenía un tanque grasiento y desagradable y el guardabarros trasero se cayó como un excedente del ejército de Harley-Davidson de 1945 y la cosa se sacudió de una manera nueva y exótica que nunca antes había experimentado en motocicletas. El espacio del equipo de transmisión estaba sucio y el 450 andaba duro.

Honda perdió mecánicamente el barco, en una palabra. Peor aún, la moto era pesada para ser una moto ligera, lenta para una supermoto y pequeña para un recorrido de larga distancia, una combinación que molestó a los distribuidores, frustró a los propietarios y los diseñadores de Honda volvieron a sus programas de dibujo y abaci.

El siguiente fue mejor, mucho mejor. Se rediseñaron el depósito y el guardabarros. La transmisión era de cinco velocidades. Un bastidor completamente rediseñado había tenido en cuenta la vibración y algunas modificaciones en el motor llevaron la potencia a 45 @ 9000 rpm. Además, las Superbikes reales estaban a la vuelta de la esquina, lo que significaba:

El CB-450 finalmente tuvo un lugar en el mercado estadounidense. Debido a su precio, rendimiento y, en general, su exótico mein, se lanzó a los primeros 450 con los 650 más grandes, más rápidos y profundamente arraigados. El comprador debe tener una opción. Si no lo hace, fabricará uno, y los compradores eligieron en 1966 y 1967: los gemelos verticales 450 o BSA y Triumph.

Cuando aparecieron por primera vez las letales motos de jarra múltiple en 1969, se estableció una distancia entre ellas y las 450. Los compradores ya no podían verse obligados a elegir entre las 450 y cualquier número de las 650. Si querían alto rendimiento, elegían Norton o Sportster o Trident o Rocket Three o Honda Four; Sorprendentemente, los gemelos grandes y aburridos se encontraron en estrecha competencia con los multis y ya no había competencia para el 450.

Que, por cierto, venía muy solo. Las CB-450 presentadas en 1969 tenían más en común con las 750, una motocicleta que, tan pronto como se presentó, saqueó el mercado estadounidense como ninguna otra motocicleta en la historia.

Y el 450 de 1970, con su frontal de grafito 750 y su apariencia estilizada de revestimiento y pintura, pertenece a uno menos que un Cuatro menor. También se detiene, mejor, que la bicicleta grande. Es casi tan suave y tan cómodo.

A diferencia del freno de disco, los cambios realizados en algún momento entre 1969 y 1970 son del tipo “pan de jengibre”. Los silenciadores se rediseñaron ligeramente. Los paneles laterales del tanque cromados desaparecieron junto con las viejas empuñaduras de las rodillas del tanque: cambios realizados a mediados de 1969 para acercar el 450 al 750 y ampliado en 1970.

El freno de un solo disco de Honda en el CB-450 fue un golpe importante del género. El freno que lo reemplazó no estaba demasiado limpio al principio, lo que afectó a la cabeza del 450; y no solo el nuevo disco y todo el jazz se ven pulcros y modernos: funciona de maravilla, capaz de generar una fuerza de frenado limitada por lo incómodo.

En teoría, los frenos de disco afectan a todos los frenos de tambor hueco. Una disposición de discos más grande puede proporcionar un área de frenado total por libra; porque el disco exterior tiene pocos problemas de disipación de calor; y la cantidad de fuerza de frenado generada es directamente proporcional a la cantidad de fuerza aplicada a la palanca manual. La mayoría de los frenos de tambor extendidos internos se autoactivan: la fricción hace que la zapata intente seguir el tambor de freno giratorio y se asocie entre el tambor y el pasador de pivote, lo que genera un alto nivel de sensibilidad. Es el tipo de sensibilidad que no quieres, especialmente con un freno en la rueda delantera.

El disco da consistencia. Cuanto más fuerte tire de la palanca, más rápido se detendrá, como un tambor, pero recibe muchas alertas antes de que se bloquee y lo arroje contra un árbol.

en la calle con él, ya sabes, ven como un trueno hasta un semáforo y luego pisa el freno, solo siente lo que puede hacer, se siente empujarte hacia adelante contra el manubrio y casi parar la motocicleta sobre su morro. Es un gran juego, hasta que te das cuenta de que estás exigiendo mucho a los pilotos que sigues. El sonido de un automóvil tirando de las cuatro pieles para rescatarlo y usted sentado allí con los hombros colgando y los dedos en los oídos es suficiente para interrumpirlo, al menos en el tráfico.

Es imposible hacer que el freno delantero se desvanezca. Nosotros tratamos. Sirva después de una serie de paradas de pánico solo sirva en la cama en los discos de disco más a fondo y haga que una pequeña cantidad de líquido de frenos germine fuera del horno de sangre.

El freno es simplemente hermoso en funcionamiento. Cuando se tira de la palanca del freno, una leva en la base de la palanca presuriza el líquido en la base del cilindro maestro. Debido a que el líquido no se puede comprimir, la presión se transfiere a través de una línea reforzada al interruptor de la luz de freno (ubicado en la parte delantera del cabezal de dirección) y de allí a un pistón que activa la bolsa de freno exterior (izquierda). Gire todo el conjunto de la pinza sobre la carcasa de la horquilla; A medida que el bolsillo móvil toca el disco de acero inoxidable y presiona contra él, el calibrador pivota, jalando el bolsillo derecho para que entre en contacto con el otro lado del disco. La pinza no tiene que oscilar demasiado: el espacio libre entre los bolsillos y el disco se mantiene a menos de 0,004 pulgadas.

Tenemos fuertes sospechas de que se realizaron algunos cambios en las tasas de resorte y la actividad de mitigación cuando se quitaron las horquillas del 750, aunque American Honda nos asegura lo contrario. La 450 pesa alrededor de 80 libras menos que la 750 y distribuye su peso de una manera diferente, y las horquillas que podrían controlar la fuerza avoirdupois de la Four parecen demasiado musculosas para su hermana, un poco más liviana. Pero cambiadas o no, las horquillas se ajustan perfectamente a las 450. Aproximadamente 26 grados de cremallera combinados con poco más de 3 pulgadas de vía, la Honda brinda una dirección liviana, rápida y precisa de más de 400 libras, lo que agregó Estamos francamente sorprendidos de pensar que la El motor, montado en alto, es incluso más alto que el de la Sportster. Las horquillas transmiten pequeños golpes de horquilla a las manos y los hombros, no se podían ajustar al fondo en el hoyo más empinado de la ciudad de Nueva York y proporcionaban estabilidad a un ritmo consistente con el peso más pesado de las Superbikes.

Los amortiguadores traseros son igual de civilizados. Son unidades DeCarbon nitrogenadas a presión ajustables con resortes externos enrollados gradualmente. En definitiva, el gas a alta presión está separado del líquido amortiguador por una membrana flexible, y transmite la presión suficiente al líquido para evitar que se ventile. Por lo tanto, la acción de choque se mantiene constante independientemente de la sanción que se les imponga. La CB-450 se desplazó con precisión alrededor de las esquinas con baches (rayada hasta el caballete lateral en el suelo), no podía moverse a gran velocidad y brindar una comodidad de conducción inigualable con cualquier motor de cilindrada (fuera del Four).

Fuente Ciclo 1970