Suzuki GSX-R 1100G

Suzuki GSX-R 1100G

prueba de carretera gratuita de 1986,
Los ciclistas deportivos en busca del viaje perfecto tradicionalmente se alejan de la clase de litro, y no es difícil ver por qué: la mayoría de los ciclistas deportivos, aunque dotados de potencia de flexión dinámica y capaces de una velocidad prodigiosa, también encabezan la escala en muy por encima. . 500 libras secas. Además, muchos pesos pesados ​​ahora miden la habilidad deportiva a favor de una suspensión suave y una conducción compatible. Así que, a medida que las motos deportivas como la 900 Ninja Interceptor o la VF750F pierden su filo en la transición a la clase de litro, a los entusiastas de las computadoras portátiles les resulta cada vez más difícil encontrar una moto con motor de litro tanto para los caminos esperados como para el manejo completo en combate. pedir.

Sin embargo, esa búsqueda de túneles deportivos puede haber terminado sin compromiso, y la respuesta a las oraciones de los entusiastas también proviene de una fuente potencialmente improbable: Suzuki, una empresa de bicicletas de litro establecida desde hace mucho tiempo. habilidades significativas, pero sin embargo, el carisma deportivo no fue lo menos para tirar de la rodilla: tractores profundos de la muerte. Pero una mirada a la GSX-R1100 convencerá a cualquiera de que no solo un fabricante finalmente decidió construir una bicicleta deportiva 1100 innovadora, sino que todos sus esfuerzos anteriores, y en los esfuerzos de la competencia. comparación, también.

La GSX-R1100 es una motocicleta tan seria, de hecho, con su enfoque deportivo tan limitado, que poseerla puede ser lo más parecido a estar en la lista de automovilistas de alquiler de Suzuki. Desde sus dos faros halógenos hasta la parte superior del escape cuatro en uno, el estilo de pista de carreras de la R1100 no es más que rendimiento. Colóquelo en el orificio, tome los clips de aluminio fundido, presione el botón frontal y haga funcionar el motor de giro libre a través de los engranajes. El gran y aburrido Suzuki acelera como si los sabuesos del infierno estuvieran goteando con los talones. Y eso no es todo: las afirmaciones de Suzuki de 434 libras de peso seco y 130 caballos de fuerza se suman al tipo de potencia y manejo que rara vez se encuentra en este lado de un viaje a la fábrica: el tipo de hacer realidad sus sueños deportivos más extravagantes.

Los ingenieros de Suzuki también comparten estos sueños, porque la R1100 es poco más que una matrícula y un cable de seguridad para verse y sentirse como en casa en cualquier pista de carreras del mundo. Una mirada de cerca al chasis de barrera del R1100, los enormes discos delanteros y un casco relajado sugiere que Suzuki puede haber tenido originalmente la intención de construir carreras de carretera frontales y un segundo lugar para bicicletas de calle; no es que la compañía no haya intentado mucho para demostrar lo contrario, considerando la debutante GSX-R1100 de Laguna Seca. Y aunque una pista de carreras puede no ser el mejor lugar para medir todo el potencial de una motocicleta en la calle, la velocidad y la agilidad de la R1100 en el circuito estrecho y exigente es un testimonio de lo bien que Suzuki ha cumplido con sus aspiraciones internas. .

En primer lugar, esas personas acérrimas están ansiosas por la velocidad, y si cuenta los caballos de fuerza en lugar de las ovejas por la noche, el motor R1100 es el tema de sus sueños. Basado en el motor GSX-R750, una central eléctrica con grandes credenciales en carreras de resistencia, el motor R1100 toma prestado el diseño de culata de cilindros TSCC (Twin Swirl Combustion Chamber) del R750, que es más compacto y eficiente que los diseños anteriores de TSCC. Por supuesto, el R1100 tiene un diámetro más grande (76 mm, frente a los 70 mm del 750) y una carrera (58 mm en comparación con los 48,7 mm del 750) también. Y finalmente, las unidades de deslizamiento de aguja plana de 29 mm de la GSX-R750 se reemplazan por carburadores CV de deslizamiento plano de 34 mm (aunque los 750 con especificaciones estadounidenses usan CV de 31 mm), y ayudan a Suzuki a afirmar que su tienda es muy nueva allí. el motor más fuerte disponible en cualquier moto deportiva de producción.

Y esa afirmación es fácil de creer cuando sale a la carretera y acelera directamente hacia Turn One Laguna. Cuando la aguja de la virada hace girar el R1100 en el rango superior de revoluciones, la potencia cae en cascada desde el gran Suzuki como un doble discurso en un año electoral. El R1100 tiene una gran demanda para los competidores de Laguna, al igual que Godzilla para Tokio, y tiene potencia más que suficiente en toda la extensión para compensar un cambio perdido o una selección de marcha demasiado alta. Aprieta el acelerador y los pulmones R1100 de esquina a esquina con la ferocidad de un perro de desguace.

Sin embargo, esta aceleración masiva no proviene solo de un gran poder. Los ingenieros de Suzuki querían un peso pesado en el dinamómetro pero no en la báscula, por lo que tomaron otra ruta de bicicleta de carrera tradicional para acelerar y reducir el peso de los componentes internos de los motores R1100 donde fue posible, lo que requería un peso de 180 libras, 52 para el motor R1100. libras menos que la cifra de reclamación GS-1150.

Con este importante ahorro de peso en la mano, los ingenieros de Suzuki pueden haber instalado refrigeración líquida para ayudar al nuevo motor a manejar su enorme potencia de salida. En cambio, eligieron ser pioneros en el sistema enfriado por aceite en la GSX-R750. El sistema de enfriamiento avanzado de Suzuki (SACS) usa aceite como medio de enfriamiento y tiene dos bombas de aceite separadas, una para bombear aceite a la culata de cilindros a una velocidad máxima de 22 cuartos por minuto y la otra para proporcionar aceite a la transmisión, cigüeñal . , pistones y extremo superior. Y además de ayudar a mantener el R1100 fresco a altas velocidades del motor, SACS elimina la necesidad de una bomba de agua, un ventilador y un enfriador de complejidad adicional.

El énfasis en el peso ligero no se detuvo en el motor: nada menos que la ligereza del chasis desempeñó un papel importante en el diseño de la R1100. Como resultado, el R1100 imita la idea de una carrera actual con su marco cuadrado de aluminio, que tiene un peso declarado de 28.2 libras. Y si necesita más pruebas de la seriedad de la resolución deportiva de la R1100, tenga en cuenta lo siguiente: el pivote oscilante y los ejes delantero y trasero no solo son de acero al cromo-molibdeno, sino que también son huecos, un truco comúnmente utilizado en las bicicletas de carreras. solamente. , cuando una onza más pequeña se traduce en vueltas más rápidas.

Y en la pista de carreras, el tiempo y el esfuerzo extra dedicados a sumergirse en una bolsa de trucos de carreras valen la pena. Cuando sale corriendo de él, y no toma mucho tiempo en el R1100, puede lanzar el gran Suzuki en las esquinas con abandono, una dirección lineal que le permite establecer su línea con precisión. Además, una vez que el R1100 pasa por esa línea, supone un acto del Congreso para presupuestarlo sin su consentimiento. Parte del crédito se debe a la seguridad de la bicicleta sobre sus neumáticos. Sus ruedas delanteras 110/80-18 y 150/70-18 vienen equipadas de fábrica con vigas Dunlop o Bridgestone, lo que refleja el deseo de Suzuki de que la R1100 esté equipada con gomas tan altas como el resto de la moto.

Esa misma filosofía también se refleja en la suspensión de la R1100. La horquilla delantera de 41 mm tiene un nuevo mecanismo anti-inmersión, que se activa mediante un sensor en la palanca del freno delantero. Debido a que el R1100 estimula su anti-inmersión eléctricamente en lugar de empujar el líquido de frenos, las unidades anti-inmersión no interfieren con la sensación del freno, y la resistencia del R1100 al hundimiento del morro ha mejorado significativamente con respecto a Suzuki en el pasado. La suspensión trasera del R1100 se aleja de un Suzukis previamente aburrido, así como un nuevo diseño.

Disposición de amortiguador único Full Floater que utiliza una conexión excéntrica entre el basculante y la parte inferior del amortiguador, en lugar de la parte superior. Este nuevo arreglo funciona a la perfección; Incluso a través de las esquinas más accidentadas, Laguna Seca ofrece los 1100 cortes a través del vértice con una calma imperturbable.

Sin embargo, a la entrada y salida de estas esquinas, la R1100 te permite conocer algunos de los compromisos del cruce entre la bicicleta y la calle. Al igual que su antecesora de carreras de resistencia sin parar, la mayor parte de la impresionante capacidad de frenado de la R1100 se concentra en los dos enormes frenos de disco flotante de 12,2 pulgadas, cada uno con su propia pinza de cuatro pistones. Y funcionan tan bien, mientras se niegan a dejar de desvanecerse después de que los neumáticos cesan, que muestran rápidamente por qué los frenos traseros de las motos GP son cada vez más pequeños cada año. Al utilizar los frenos delantero y trasero de la R1100 al mismo tiempo que se ladea en una curva, es posible iniciar un deslizamiento de tope central a medida que el cambio de peso descarga la rueda trasera. Durante una prueba en Laguna Seca, la delantera