Yamaha YZR-M1 990
Yamaha YZR-M1 990
2002
La YZR-M1 nacida en 2002 se basó en un motor de 4 tiempos y el chasis utilizado para la YZR500 de 500 cc. Se adoptó un motor de cuatro cilindros en línea en ese primer M1 como el diseño preferido para lograr los objetivos de desarrollo establecidos por el concepto de diseño de la YZR-M1, que requería un basculante más largo y una distancia entre ejes más corta. El brazo trasero más largo fue posible gracias al acortamiento gradual del eje de la cadera y la transmisión del eje para este motor año tras año. Hubo dos cambios principales en el modelo 2003. Una inyección de combustible reemplazó un carburador y también se adoptó un sistema ICS para reemplazar un sistema de control de freno motor. Además, en 2004, el rendimiento de la YZR-M1 mejoró significativamente con la introducción de intervalos de encendido irregulares y una culata de cilindros de 4 válvulas.
2003
En una prueba con los medios realizada fuera de temporada en 2003, se descubrió que el motor era muy agresivo y difícil de controlar. Todos los que vieron los resultados de las pruebas decían que 2004 sería una temporada muy dura para Valentino Rossi. Pero, en ese momento, había comenzado el desarrollo de un motor de intervalo de encendido desequilibrado de 4 válvulas, y las pruebas de este nuevo motor comenzaron alrededor de Navidad. Cuando Rossi montó el M1 con el nuevo motor, decidió que el concepto desarrollado para el motor iba en una buena dirección. A partir de entonces, año tras año, máx. Se mejoraría la salida y las rpm. Al motor se le dio una carrera corta para aumentar las rpm. Y, para adaptarse a esto, el sistema de tren de válvulas se cambió de una cadena a un tipo de engranaje.
2004
Sistema de gestión del motor EMS
Un motor y su EMS (sistema de gestión del motor) nunca se pueden construir de forma aislada. En el momento del desarrollo del M1 en 2002, EMS solo se ocupaba de controlar el efecto de frenado del motor. Todos los equipos tuvieron que lidiar con el problema de controlar el efecto de frenado de un motor de 4 tiempos. Esto también fue un problema con la YZR-M1 y hubo que probar varios sistemas. Incluso se puede decir que el problema del control del freno motor es la fuerza impulsora detrás del desarrollo de EMS. El máximo. La potencia del motor es naturalmente importante, pero también es un requisito una buena regularidad. Con el desarrollo, el sistema ICS fue reemplazado por un sistema de vuelo con cable. Gracias a este cambio, el trabajo del acelerador puede controlar no solo la salida del motor sino también el chasis.
El marco de la YZR-M1 está diseñado con “perdón” torsional más y menos rígido en la dirección lateral, mientras mantiene la rigidez en la dirección vertical. Cuando se ladea una motocicleta, el marco en sí debe funcionar como una suspensión, porque la suspensión de una motocicleta básicamente funciona solo en dirección vertical.
Por esta razón, se han utilizado muchos métodos y se han realizado muchas pruebas en esta área de desarrollo de marcos. En 2005 se eliminó un espejo de popa. Esto redujo la rigidez y la rigidez torsional en la dirección vertical, lo que mejoró en gran medida la agilidad y la estabilidad de la máquina.
Al mismo tiempo, el pasaje de entrada de aire fue diseñado para pasar a través de la manguera de cabeza, lo que contribuyó a aumentar el rendimiento del motor. La concentración de masa hacia el centro de gravedad de la máquina es muy importante para mejorar el manejo de la moto. En los últimos años, los esfuerzos de desarrollo se han centrado en el depósito de combustible y las piezas de control electrónico y el motor como componentes que pueden mejorar la concentración de masa.
Es fácil imaginar que la forma de un tanque de combustible contribuye a la concentración de masa. Al mismo tiempo, la concentración de masa ayuda a minimizar la diferencia en el balance de peso cuando el tanque está lleno y vacío. Las principales piezas de control electrónico solían estar ubicadas debajo del panel frontal. La ECU, la medición y otras partes relacionadas no son muy pesadas y, por lo tanto, tienen poco efecto sobre la concentración de masa, pero se consideraron un problema potencial porque estaban ubicadas muy lejos del centro de gravedad de la máquina. Para resolver el problema, las piezas de control electrónico se transfirieron al riel del tanque, lo que mejoró enormemente la concentración de masa. En cuanto al motor, siempre se está haciendo un esfuerzo para que el diseño sea lo más compacto posible y para obtener la mejor posición de montaje para el motor, el movimiento se redujo en aproximadamente cada eje año tras año. Y conduce a mejoras positivas en la velocidad de las curvas.
Fuente yamaha-racing.com
