1977 – 1978 Honda XL 350

Honda XL 350

La XL350’77 vino en un solo color: Tahitian Red con Black. El tanque de gasolina y las tapas laterales eran de dos toneladas negras y rojas. Los guardabarros eran de color rojo, rellenos de plástico. La calcomanía de la cubierta lateral “XL350” también era roja. La bicicleta tenía el cuadro y el chasis nuevos y se introdujo un sistema de escape mejorado en 1976. Comenzó el número de serie XL350-3100001.

La XL350’78 vino en un solo color: Tahitian Red con Black. El tanque de gasolina y las tapas laterales eran negras con rayas rojas. Los guardabarros eran de color rojo, rellenos de plástico. La calcomanía de la cubierta lateral “XL350” era roja y blanca. Los cubos de las ruedas eran negros. La bicicleta tenía el cuadro y el chasis nuevos y se introdujo un sistema de escape mejorado en 1976. Comenzó el número de serie XL350-3200001.

Visión de conjunto

El jinete casual inmediatamente golpeó a este leñador de cuatro tiempos e incluso podría atraer a los amantes de dos tiempos de sus plantas. Como beneficio adicional, el XL350 K1 fue suficiente en el camino.

Por menos de mil dólares de 1974 cualquiera podía comprar este thumper de tamaño mediano e ir a jugar a los miles de kilómetros de caminos de terracería que atraviesan este continente. Todo lo que tenía que hacer era recordar que al tanque de gasolina de 2.2 galones le gusta rellenarse cada 100 millas más o menos, y con un peso húmedo de 320 libras, la máquina tenía que ser tratada con respeto.

Tropezando por los desvíos debajo de un árbol, donde la grava se podía convertir en arena, la tierra en lodo, el pistón en el cilindro ligeramente sobrecuadrado (79 mm de impulso, 71 mm de carrera) proporcionó una respuesta satisfactoria cuando se giró el acelerador. Los británicos han reclamado durante mucho tiempo el dominio sobre la plataforma de enduro de cuatro tiempos, con media docena de empresas presentando 350 y 500 en la década de 1950. Estos eran buenos para todo, desde pruebas hasta paseos por senderos. Luego llegaron los españoles junto con algunas razzy de dos tiempos, y los japoneses, especialmente Yamaha, que pronto los seguirían. Cuatro latidos comenzaron a escaparse. Los británicos estaban perdiendo rápidamente el control del mercado de enduro, y el aliento final fue un BSA 500cc, B50T monocilíndrico OHV (para Trail) de 1972. El mundo occidental se preguntaba qué harían los fabricantes de motocicletas orientales para llenar el vacío.

En 1969, Honda agarró la bandera japonesa de cuatro tiempos apuntando a dos tiempos. Intentó comercializar su popular OHC 350 twin como una máquina de doble deporte, la Motosport SL350. Sin embargo, el pequeño motor acelerado se sintió mucho mejor en la calle que en un camino forestal. Ese modelo duró cinco años y fue reemplazado por el único XL350 en 1974.

El XL350 era un descendiente directo del sencillo Honda XL250. Este último apareció en 1972 y era una pequeña criatura agradable, con la palabra funcional “pequeño”. El 250 de 300 libras era relativamente bueno para competir, pero las carreras son muy diferentes de los tipos amantes de la diversión que querían recorrer senderos descuidados a través del bosque, estatal o nacional. Honda se dio cuenta de que podían vender muchas más motos para entretenimiento que el pequeño número de competidores, y estas personas estaban más interesadas en el trabajo duro que en la potencia de alta reactivación. Con este fin, el 250, con un solo árbol de levas en cabeza accionado por cadena, se aburrió y se rompió a 348 cc, y un giro en el dinamómetro mostró que la rueda trasera tenía más de 20 caballos de fuerza en el 21 pulgadas, y casi 20 lb-ft Delaware. esfuerzo de torsión. Respetuoso.

El mismo año que la XL350 llegó a la plataforma, Honda presentó la XL175 de una libra con 1.8 galones de gasolina en el tanque. Y el minúsculo XL125 de 235 libras apareció en 1975 para los ciclistas que realmente querían un peso ligero.

Los tipos serios de enduro no requerían cosas tan afeminadas como los arrancadores eléctricos, por lo que el XL350 tenía un pateador anticuado. Pero en lugar de hacer funcionar los carburadores, reducir la velocidad de las chispas, apretar la liberación de compresión y hacer que el pistón pase el punto muerto superior, como afirman los británicos, el Honda necesitaba una gran patada. Y saque el estrangulador si el motor estaba frío. La potencia máxima del motor de cuatro válvulas alcanzaba las 6.500 rpm, pero podía girar bruscamente a las 8.000 y el tacómetro del conductor se mantenía alerta a las velocidades del motor. La caja de cambios de cinco velocidades tenía relaciones relativamente amplias, lo que era bueno para fregar el lodo, y solo se requerían 5,000 rpm para navegar a 55 mph en el pavimento. Se dijo que la velocidad máxima era de alrededor de 75 mph.

Los detalles de la XL350 eran simples. Un carban Keihin de 32 mm condujo la mezcla de combustible a la cámara de combustión, donde se comprimió 8,3 veces, impulsado por puntos de electrificación con un volante magnético, emitió gas que pasaba a través de una sola manguera de cabecera curvada a la izquierda del motor y hacia el medio ambiente. Silenciador amigable y pesado. Uno de los puntos débiles de la bicicleta era que al andar por terreno rocoso, la manguera de cabecera era susceptible a las rocas, y una manguera aplanada no ayudaba en nada al motor.

El XL350 tenía un sillín sur grande, aunque sin pasadores de pasajeros. La vibración del motor montado de forma segura no fue un problema grave, pero Honda, sin embargo, diseñó los picotazos del conductor para que estuvieran aislados por amortiguadores de goma. Esta máquina definitivamente era para los entusiastas de los semi-deportes, aunque conocedores de la calle, con señales de giro y todo. Sin embargo, esperar al bullicioso piloto Honda facilitó la eliminación de las señales de giro, las luces y la pequeña batería.

El bastidor era similar al tipo de cuna del 250, con un tubo delantero dividido en un par de soportes que pasaban por debajo del motor. Una placa protectora decente protegía a las criaturas, con aproximadamente ocho pulgadas de distancia al suelo cuando las ruedas con sobrepeso estaban a bordo. El basculante se extendió desde los 250, para una distancia entre ejes de 55.3 pulgadas, lo que ayudó a que el frente fuera un poco más liviano.

Los amortiguadores traseros tenían precarga regulable, sin horquilla. Las ruedas usaban llantas de aleación resistentes de Daido, con un neumático de 3,00 x 21 en la parte delantera y 4,00 x 18 en la parte trasera. Los frenos tenían tambores pequeños, finos en la tierra, un poco débiles en el tráfico.

En 1976, Honda hizo una revisión a fondo de la XL350, dándole a esta la K2, con cambios en el chasis que aumentaron el portahorquillas a 32 grados y el ancho de vía a 5,5 pulgadas. Una nueva culata permitió una mejor respiración de admisión, y un sistema de escape de alto nivel muy limpio se colocó detrás del bastidor y salió a la derecha, solucionando el problema de susceptibilidad ya mencionado en el escape de bajo nivel. Teniendo en cuenta la situación del mercado, las almohadillas para los pies de los pasajeros, por supuesto, se equiparon con soportes de goma. El peso subió a 330 libras, el precio a 1.200 dólares.

El K2 tuvo tres años felices, pero en 1979 el 350 ingresó al XL500S, otra historia completamente diferente.

Fuente Revista con ruedas