1978 Kawasaki Z 650

Kawasaki Z 650

1978 Z650-B2/B2A

Se hizo poca diferencia con el B2. La pinza del freno delantero en la parte trasera del pie de la horquilla se invirtió y el depósito del cilindro delantero se cambió de una sección redonda a una trapezoidal. El sistema de carga se cambió de un sistema trifásico a dos fases y el controlador y el rectificador ahora se combinaron en una sola unidad. Se agregó un interruptor de peligro al tablero de distribución de la izquierda. Los rodamientos de agujas en el basculante ahora han reemplazado los casquillos simples del modelo anterior y los carburadores se han modificado para mejorar el funcionamiento a baja velocidad. El grifo de combustible de operación manual ha sido reemplazado por una unidad de tipo diafragma “automático”. Las carcasas exteriores del motor también se han sometido a una serie de ajustes para incluir el nuevo logotipo de la carcasa inferior de Kawasaki. Las horquillas delanteras se cambiaron ligeramente. El B2A era un modelo exclusivo para EE. UU. con carburadores de 22 mm, en comparación con los artículos de 24 mm equipados con unidades vendidas en otros lugares. La potencia de salida se redujo a 60 hp (número SAE en la cadera) a 8.000. Este cambio probablemente se debió a los requisitos de emisión en el mercado estadounidense. Todas las demás características y equipos de la construcción B2A eran idénticos a los modelos B2 vendidos fuera de los EE. UU.

Tanto el B2 como el B2A recibieron las luces intermitentes de emergencia de cuatro vías ya instaladas solo en el C1.

1978 Z650-C2

KZ650C2 Todo original y de serie excepto neumáticos, protectores de motor y señales de giro.

El motor era nuevamente una unidad B2 estándar, pero el C2 seguía siendo mecánico como se encuentra en el C1: llantas de aleación de siete radios con discos gemelos delanteros y traseros. Los gráficos revisados ​​(en comparación con el C1) hicieron que este modelo se destacara entre la multitud y el C2 se vendió muy bien. El primer lote de bicicletas en el Reino Unido llegó con un casco gratis a juego. Este modelo solo estaba disponible en ciertos mercados, por lo que es posible que no haya estado disponible en su país en particular.

1978 KZ650-D1/D1A

Este fue el primer modelo “SR” realmente lanzado. Es posible que el D1 solo se haya vendido en Japón, pero esto no se sabe. Se eliminó gran parte del equipo de un modelo C pero con un marco diferente, el reemplazo de una rueda trasera de 16 pulgadas, el modelo (que era una marca registrada de los modelos B / C) y una apariencia de “tuck and roll” completamente diferente a la mirada darle un “chopper” completo. Además, la forma del tanque de combustible era completamente diferente a los modelos B/C y más en línea con la apariencia de “chopper”. Además, el modelo D tenía dos copas de pie estilo perno ajustadas con caucho. Todos los demás modelos usaban una disposición de pasador de estilo rígido de un solo perno hasta los modelos de 1979. Todos los modelos D también incluían una luz de advertencia de “Combustible”. Bajo “incorporado en el placa frontal del tacómetro.

El D1A era un solo modelo estadounidense con carburadores de 22 mm, en comparación con los artículos de 24 mm equipados con unidades vendidas en otros lugares. La potencia de salida se redujo a 58 HP (número SAE en la cadera) a 8000 RPM. Este cambio probablemente se debió a los requisitos de emisión en el mercado estadounidense. Todas las demás características y equipos de la construcción D1A eran idénticos a los modelos D1 vendidos fuera de los EE. UU.

El Z650wcomo una o las motos que ayudaron a nutrir la reputación de Kawasaki por sus poderosas balas de cuatro disparos; una reputación por la que todavía están negociando. Cuando salió en 1977, era más rápido que la mayoría de los 750 y era extremadamente fuerte y confiable.

Fue el primero de una nueva generación de motores. La unidad DOHC usaba una cadera forjada de una sola pieza y cojinetes simples, a diferencia de los sistemas de construcción, bolas y rodamientos de los Z900 y Z1000 anteriores. La caja de cambios era tan resistente que el equipo McLaren Grand Prix probó una y quedó impresionado con su nivel de ingeniería, y pudieron sobrevivir a un gran golpe arriba.

La bicicleta no cambió mucho durante su ciclo de producción, por lo que siguió siendo asequible y utilizable, además de ofrecer muchas piezas intercambiables.

Se manejó relativamente bien, aunque los amortiguadores traseros tenían una ubicación débil y los modelos posteriores se detuvieron bien gracias al primer uso de material de almohadilla sinterizado.

Más de una década después de su lanzamiento, todavía estamos viendo el resultado exacto de esta bicicleta, en forma de GPzs y Ninjas, todas construidas sobre la base de la Z650.

Modelos y Años

Se importaron cuatro tipos básicos de 650 al Reino Unido: B, C, D y F. El B1 llegó en 1977 y los otros tres tipos estuvieron disponibles simultáneamente desde 1980 hasta 1982. La mayoría de los cambios fueron estéticos en lugar de mecánicos, ya que el motor se mantuvo esencialmente igual desde el último F4 de 1983 hasta el último.

El B1 vino en Candy Super Red o Candy Emerald Green, con el B2 en Luminous Dark Blue o Luminous Burnt Red. El B2 tenía una posición mejorada de la pinza detrás de los pedales de la horquilla modificados, un cilindro principal del generador y varios frenos, un grifo de combustible de diafragma, luces de emergencia y cojinetes de agujas en el péndulo.

Los modelos hasta el número de motor KZ650BE 092001 usaban levas de placa única, pero luego cambiaron a Hy-Vos.

El Z650C vino en Moon Dust Silver o Metallic Regal Blue, y era inteligente y mejorado. Algunos discos se instalaron en llantas de aleación en horquillas delanteras mejoradas, mientras que las ruedas más pesadas se instalaron en cajas de cadera pulidas. Solo el C2 y el C3 llegaron a Inglaterra, con números de motor entre KZ650BE 043950 y 092001 (tenga en cuenta los comentarios de leva anteriores).

En 1980 llegó la incomprensible D, más conocida como SR, con su estilo custom y tubos trasover, a la que Kawasaki exigía un par motor mejorado.

Una innovación involucró el primer uso de pastillas de freno sinterizadas para tratar de combatir la desaceleración del clima húmedo.

En el ’81 arreglaron un punto débil y colocaron encendido electrónico. Este paso práctico fue ligeramente rechazado en el modelo F {número de motor KZ650BE 128901 en adelante) debido a la enfermedad japonesa asociada con el mal gusto de tirar bien de la moto.

Defectos y peculiaridades

Es probable que cualquier modelo que encuentre ahora tenga un kilometraje bastante alto y, si bien pueden aceptarlo, vale la pena cambiar algunos elementos solo por comodidad o intención. Las bombas de aceite, por ejemplo, deben reemplazarse después de 40,000 millas junto con la válvula de liberación de presión.

La cadena primaria recorre alrededor de 50,000 millas y puede estar muy fría. Las gomas del embrague impulsor a menudo también se endurecen después de un tiempo. Los candelabros, si son del tipo de una sola placa, pueden durar más de 60,000 millas (come tu corazón, Honda), pero los Hy-Vos posteriores generalmente recorren aproximadamente la mitad de esa distancia.

Las bobinas pueden causar problemas, ya que están justo encima de las cubiertas torcidas y, a menudo, absorben mucho lodo de la carretera. Si entra suciedad o las conexiones se ensucian, la bicicleta funciona con dos ollas. A veces, los motores viejos fallan, pero las conexiones débiles y corroídas alrededor de la bicicleta pueden causar problemas tediosos y difíciles de diagnosticar.

Los modelos de preinstalación de encendido mejorarían en gran medida los modelos de preencendido electrónico.

Los modelos anteriores parecen haber sido un poco más rápidos, pero muchas partes son intercambiables. Un punto a recordar si compra un modelo B más antiguo es que solo hay disponible un tamaño de cojinetes, por lo que si los extremos se agrandan, significa una cadera nueva. Los modelos posteriores tenían la opción de casquillos de cojinete.