1981 Suzuki GS 650 GT

Piloto Suzuki GS 650 GT

Revisión 1981

A primera vista, uno pensaría que no hay muchas novedades en el nuevo Suzuki 650 con tracción en las cuatro ruedas. El estilo Katana sin duda aleja a la GS650G a kilómetros de distancia, pero debajo del nuevo casco se encuentra el mismo sabor clásico de Suzuki en el motor que permite que la GS650GT más popular se mezcle con cualquier línea de Suzuki. Eso no es sorprendente. La fábrica ha desarrollado un cuidadoso enfoque para el desarrollo de motocicletas, que pone a cada nuevo modelo un paso más allá que el anterior. Pero Hamamatsu tiene suficiente en las nuevas bicicletas para sugerir una idea nueva, así como vínculos con el pasado.

A primera vista, las 650 se parecen a las cuatro GS550, pero solo tienen una conexión indirecta con la moto más pequeña. Suzuki lanzó una GS650E impulsada por cadena en América, que aparece en Europa a finales de este año, cuyo motor es, sin duda, un GS550 sobrepuesto. Tiene pistones de 62 mm de diámetro que levantan hasta 673 cc de capacidad y rodamientos de rodillos de carrera de 55,8 mm. El extremo superior está por encima de las nuevas cajas de cadera con válvulas más grandes y una nueva cámara de combustión. Sorprendentemente, la GS650E no utiliza las cámaras de combustión Twin Swirl de Suzuki, en cuyo caso elige una versión modificada de la disposición de dos válvulas de la GS550 pero con un espacio de combustión más compacto que permite una mayor relación de compresión de 9,4:1 con coronas de pistón abovedadas más bajas.

El mismo extremo se usa en los modelos de transmisión por eje que se ven aquí en Gran Bretaña, pero con un nuevo juego de cajas de cadera y transmisión. Los ejes 650 son diferentes de la forma de 6¼ pintas, que, por cierto, también proporciona los engranajes de transmisión y el bisel delantero. Los conocidos engranajes helicoidales hacen que la transmisión principal vaya directamente desde el cigüeñal hasta el tambor del embrague y la caja de cambios es un acelerador de cinco velocidades. Pero aquí es donde radica el interés. Para Suzuki, incorpora una marcha superior de transmisión directa que tiene como objetivo reducir las pérdidas de transmisión y minimizar los retrasos en la conducción.

A diferencia de los modelos de transmisión por eje GS850G y GS1000G, en los que la transmisión se desvía del embrague en un eje de lengüeta dentro del eje de la caja de cambios principal a un amortiguador cargado por resorte a la izquierda, y luego regresa a la combinación de encendido y dirección despegada. a la izquierda del eje intermedio, la transmisión de la GS650G está mucho más cerca. Utilizando un tamaño total de menos de 650 s, la transmisión se lleva del eje al eje principal; los biseles de transmisión final están en este eje, lo que hace que el motor sea mucho más corto. Es una nueva disposición que no solo aprieta la fuerza sino que permite que el piñón superior quede recto, sin pasar por el eje. Suzuki afirma reducir el consumo de combustible, pero esperaremos a que la moto de prueba espere para confirmarlo. El resto del eje de transmisión es similar al GS850G, pero más pequeño que eso.

La relación de transmisión general es idéntica en el modelo Katana de alto ajuste y el GT. La potencia máxima de la Katana es igual a lo que Yamaha afirmó para su XJ650 – 73bhp – desarrollado en el caso de Suzuki a 9.500 rpm. Este 65bp de ocho caballos de fuerza es el GS650GT más suave a 9,000 rpm y da como resultado una sincronización de entrada más larga y el uso de tubos de escape más grandes. También ofrece un par máximo más alto de 42.21b-ft, en comparación con 48.51b-ft, pero aún a unas 8,000 rpm relativamente altas. En ambos casos, un cuarteto de instrumentos Mikuni se maneja a una velocidad constante de 32 mm y se enciende mediante bobinas magnéticas que se empujan hacia adelante con un contrapeso para la sincronización.

La marcha más alta de Katana ofrece 126 mph a 9500 rpm, una velocidad que es poco probable que se alcance si el XJ Yamaha es una guía, aunque puede ser de 125 mph. La potencia máxima máxima para el GS650GT llega a 120 mph. La aceleración en los 13 debe ser baja durante la cuarta milla, ya que los pesos de bicicleta de 4731b y 4801b son fantásticos para lo que puede hacer un poco de pintura. La G y la GT respectivamente, más pesadas que la Yamaha en casi 351b.

Ambos modelos utilizan el mismo marco de soporte dúplex. La diferencia en la posición de conducción en la Katana proviene de un tramo más largo de las barras fijas de los reposapiés traseros. Los frenos de las pastillas Katana están montados en su propio soporte tubular, pero el GT también tiene una gran placa de aleación montada en caucho que lleva la pata del freno trasero. Las ruedas y los frenos también se replican, las pocas diferencias iniciales, te das cuenta de la gran ilusión: la Katana se ve más liviana y delgada, aunque en realidad es más pesada. Además del tanque, los asientos y los paneles laterales casi orgánicos, el sistema de escape negro/cromado (sin pintar) agrega la ilusión, la mitad trasera negra del guardabarros delantero y la mayoría de las ruedas blancas (en lugar de pintadas en dorado).

La característica más notable de los 650 es que ofrecen casi el mismo rendimiento que el primer GS-750 de cuatro, pero son más livianos y pequeños, a pesar de tener una transmisión por eje. Más importante aún, los precios, £ 1525 para el GS650GT y £ 1595 para el GS650G Katana, son casi idénticos a los del GS750 cuando fue reemplazado por el GSX750E a principios de la década de 1980. Si está tan inclinado a discutirlo. El modelo Katana de este año con transmisión por cadena incluye la GS550M, que usa el mismo motor GS550 que la 1980GS550E. También habrá una Katana GSX750 similar a la GSX1100S. Parece que las nuevas cuchillas afiladas de Suzuki estarán en todas partes este año.

Fuente Qué bicicleta 1981