1984 Honda CBR 400F

Honda CBR 400F

En todos los sentidos, la CBR400F Position sorprende. Compite en una clase llena de feroces motos deportivas tan intransigentes como Ducati Pantah; pero la CBR es comparativamente suave y cómoda, y no sacrifica nada más que la última fracción de un manillar de pista de carreras. Eso le da a la Suzuki GSX-R 75 libras de distancia, pero solo un poco más lenta. Con el CBR, Honda ha dominado el pastel para poseer el pastel y comerse la mayor parte también.

Con esa desventaja de peso, la CBR400F tampoco puede traer ninguna desventaja de potencia. Y aunque la válvula de cuatro cilindros en línea, 16 válvulas, enfriada por aire, no se ve especial, la nueva tecnología se encuentra dentro del exterior normal, implícito en el acrónimo REV que se encuentra en la culata. El sistema REV desconecta mecánicamente una válvula de entrada y una válvula de escape de cada cilindro a bajas velocidades del motor y las configura para operar nuevamente a altas rpm. Esto permite una sincronización radical de la leva sin matar la potencia de baja velocidad.
En la carretera, el motor CBR con REV está a la altura de su promesa. A bajas revoluciones el motor dibuja como mínimo aceptable, y aún mejor si compara la calidad de la Honda CB400 Four original. Luego, a 8500 rpm, hay un salto en la potencia que es casi como dos latidos cuando las 16 válvulas se ponen en marcha y lanzan un cohete tfc CBR hacia su línea roja de 12,750 rpi. Lo sorprendente es que la vibración es tan grande, con solo un poco de zumbido entre 5000 y 6000 rpm.

Manejar la CBR es algo sólido, y andi comienza a sentirse un poco blanda mientras estoy bajo tierra, excepto por el ritmo de la carrera; Las motocicletas que funcionan mejor en la pista de carreras no son tan buenas como la CBR, por lo que la suspensión es un compromiso muy causal para el uso en la calle.

Una rueda delantera CBR de 16 pulgadas y la geometría rápida de Steerini le permiten girar ágilmente, sin sacrificar la estabilidad. No hay meneo o tambaleo aquí.
Sacrificio es, de hecho, una palabra destinada al vocabulario CBR. Su asiento es tan (y bien hecho), la posición de conducción en una vuelta deportiva más que en un deporte limpio, el carenado aleja el viento del pecho del piloto sin nadar en el motor. La única molestia proviene de las almohadillas para los pies que son demasiado estrechas. el asiento, calambres jinetes más alto después de unas pocas horas en la carretera.
Hay una lección que aprender de este CBR. El punto es que los últimos puntos porcentuales de rendimiento a menudo se compran a un precio elevado. CBR no es el más rápido ni el que maneja mejor el 400, pero ofrece un rendimiento que se acerca a los estándares de la clase 558, lo que lo hace indoloro.

Revisar

MIEDO. ESO ES TODO. ES UN PRODUCTO DE
su entorno De ello se deduce, por lo tanto, que los productos humanos también están influenciados y moldeados por el mismo entorno. Especialmente productos como motocicletas y entornos como Japón y Estados Unidos.

El CBR400F Cycle World de Honda enseñó esta lección de sociología de la motocicleta el pasado mes de noviembre. Fuimos a Japón para explorar los productos de dos ruedas de ese entorno, para comparar lo que montamos y lo que conducen, así como la forma en que conducen con la forma en que conducimos. Hicimos siete diferencias
feroces bicicletas de calle que no están disponibles en ningún lugar de este lado del Pacífico; y en esas bicicletas, en algún lugar entre las calles de Tokio y las colinas de Fujiyama, aprendimos que hay una muy buena razón por la que las bicicletas japonesas son tan diferentes: el entorno japonés es tan diferente.

De todas las máquinas además de eso, ninguna en la categoría de menos de 500 cc parecía capaz de llenar el enorme vacío entre los estilos de conducción japoneses y estadounidenses. Ninguno, quizás, aparte del Honda CBR400F. ¡Era el más versátil! 1, el candidato más probable para el estadounidense más probable. Pero la única forma de estar seguro de eso es montar la máquina aquí, probarla en este entorno en lugar de uno que lo sea. . . tan extranjero.

Lo hicimos al pasar tres meses montando una CBR400F de última generación donada por Honda. Y descubrimos que, en este entorno, la máquina asume una personalidad muy diferente a la de su territorio.

Comprende, por supuesto, que esta es la misma moto deportiva de cuatro cilindros en línea, 400 cc y 16 válvulas que ganamos en Japón. Su principal reclamo a la reputación de la ingeniería es su Sistema de válvula de revolución modificada, o REV, que es un sistema de actuador de válvula diseñado para extender la banda de potencia de una bicicleta. Lo hace usando solo una válvula de admisión y una de escape por cilindro a bajas revoluciones, y luego tocando la válvula de escape y otra de admisión de cada cilindro por encima de las 8500 rpm. Destacar el sistema REV, y otra razón para echar un vistazo más de cerca a la CBR400F, son los rumores de que se ha utilizado en algunas motos deportivas Honda de 1986, motocicletas con más de 400 cc de cilindrada previstas para la venta en el mercado estadounidense.
La primera impresión de CBR es que es pequeño, tanto físicamente como desplazado. La distancia entre el sillín y las estriberas, con raras excepciones, es más compleja que la de cualquier bicicleta de calle que se vende actualmente en este país, y el manubrio suave y bajo guía al ciclista hacia adelante en una condición de tipo decisiva. Pero al menos los pasadores altos le dan a la bicicleta una cantidad excepcional de espacio libre en las curvas.

Esta densidad no se debe únicamente a ninguna diferencia de tamaño genético entre las poblaciones oriental y occidental; también lleva a que la CBR esté más orientada al deporte que la bicicleta estadounidense promedio. Sin embargo, según casi cualquier estándar, el CBR sigue siendo pequeño. Cuatrocientos centímetros cúbicos no es exactamente una clase de minibús, pero en este país, donde las largas carreteras y el campo están abiertos, esta máquina de 400 cc es una de las motos de calle más pequeñas que existen.

Sin embargo, a pesar de su pequeña cilindrada, a Honda le falta la potencia que le falta; eso es un testimonio de su número de cuartos. En cambio, el CBR paga su déficit de cc en su ancho de banda.

Pocas otras motocicletas vendidas en este país tienen un salto mayor o mayor en la potencia de salida a medida que aumentan las rpm. No es hasta que la aguja del tacómetro CBR excede las rpm máximas que la mayoría de las bicicletas de calle comienzan a tirar de su motor. Y “tirar” no es exactamente la palabra correcta. A 9500 rpm. El Honda comienza a acelerar con ferocidad similar a la de un turbo, alcanzando su línea roja de 12.750 rpm casi de inmediato y creando mucha emoción en el camino. Al mismo tiempo, el sistema REV puede conservar cierta apariencia de potencia a bajas revoluciones a pesar de que los árboles de levas de larga duración brindan un alto pico de potencia, el CBR todavía tiene un aumento de potencia radical en su punto máximo.

Eso está bien para la pista de carreras, y tal vez incluso en las calles de una ciudad japonesa que parece una pista de carreras. Pero en las carreteras estadounidenses bien patrulladas, la nota aguda del escape de una motocicleta que grita a casi 13.000 rpm es suficiente para atraer la atención de todos los policías del vecindario.
Entonces el CBR es similitudes. arma de ribera y camino rayado con ambiciones deportivas. Y se necesita ese tipo de enfoque justo para que los ciclistas de CBR investiguen el verdadero potencial de la bicicleta.

La única máquina comparable en Estados Unidos es la RZ350 de Yamaha. e incluso no puede estar en línea con el comportamiento de la pista de carreras CBR

CBR. El Honda es más rápido, más alto, tiene más espacio libre en las curvas y es más competitivo. El RZ tiene un borde de manija debido a su peso, que es aproximadamente 80 libras por debajo del Honda. El CBR no es muy bueno en absoluto, pero el RZ no tiene una agilidad excepcional.

Ese peso es una desventaja en cualquier tipo de carretera. Una de las ventajas de la CBR en cualquier tipo de carretera es su suspensión, que es importante según cualquier estándar. Cuando se sienta por primera vez en la bicicleta y rebota hacia arriba y hacia abajo, tiene la impresión de que es tan lujosa como cualquier crucero, sorprendentemente, teniendo en cuenta la personalidad de la bicicleta en términos de balanceo. Y en los Dot Botts y las autopistas extendidas en las autopistas estadounidenses, podría pensarse que la bicicleta parece suave y demasiado explosiva para un ataque integral en las “carreteras secundarias”. Twisties. Solo cuando la bicicleta se monta a toda velocidad, la suspensión comienza a alcanzar sus límites. El activo más versátil y valioso.

Es decir. sin embargo, una de las únicas características de CBR parece ser la misma en ambos entornos. Aquí, los estándares de comparación cambian; en lugar de feroces motos deportivas como FZ400s y GSX-R400s.the CBR compite en algún lugar entre GPz550s y barcos de 450cc. Aquí, el CBR se ve más pequeño, más cammy y menos exótico que en Japón. Sacar la CBR de Japón no parece ser suficiente. Porque todavía queda demasiado Japón en la CBR.

Fuente Ciclo Mundial 1985