1984 Honda VF 750F Interceptor V45

Interceptor Honda VF 750F V45

Un Interceptor es un avión de combate diseñado específicamente para repeler misiones enemigas. Confiando en un armamento poderoso y de alta velocidad, alguna vez fueron vistos como la primera línea de defensa aérea. Entonces, ¿tenía el primer Interceptor de Honda, el VF750F de 1983, la flota y la potencia de fuego necesarias para superar a la competencia?

Se dice que Honda huyó de sus V4 al mercado después del lanzamiento de la Suzuki Katana, anticipándose a un nuevo hit global de Yamaha que se convirtió en la FJ1100. A medida que se acercaba la década de 1980, Kawasaki, Suzuki y Yamaha parecían querer depositar a Big Red como marca predeterminada japonesa. Honda pareció desviar la atención de la pelota, quizás debido a su nueva gama de cuatro ruedas. Sus bicicletas principales se consideraban fuertes y confiables, pero pesadas y anticuadas. Si bien Honda ha confiado demasiado en su diseño de cámara única superior desde 1969, Yamaha, Suzuki y Kawasaki desarrollaron cuatro tiempos superiores en línea de 4 tiempos, que se basaban en 2 tiempos. Si bien las giras tecnológicas se consideraban de fuerza, ni la Honda Gold Wing ni la CBX, por no mencionar las gemelas CX, se consideraban convencionales: la cantidad de liderazgo de Honda en el mercado estaba disminuyendo.

Luego llegaron los V4, como un escuadrón de F-22 para interceptar y dispersar a los invasores, creando sensación en el camino. En 1982, Honda introdujo el V45 Sabre y Magna en el mercado estadounidense y el VF750S en Europa. Los remolques y los motores de carrera de 70 mm x 43 mm eran transmisiones de 6 velocidades y hélices de eje extremadamente refrigeradas por líquido, sobrecuadradas. El recorrido fue corto, V4 de 4 válvulas de última generación, y los compradores esperaban un rendimiento de alto rendimiento y alta potencia.

El VF750F ingresó al rango de EE. UU. Un año después, en 1983. Imitando el Katana 1981 de Suzuki, el VF luce un carenado de faro montado en el marco. Pero mientras que la Katana era una GS1100 disfrazada a finales de los setenta en muchos sentidos, la Honda era casi nueva. Si bien se basaba en la V45 Sabre, la VF tenía un nuevo cuadro derivado de GP, un tren de fuerza renovado y muchos otros elementos para una bicicleta de carreras.

El Honda VF750F Interceptor fue el resultado de un matrimonio metafórico entre el revolucionario V4 de 996 cc FWS1000 US Formula 1 Superbike Racer Honda presentado en 1982 y un cambio en las reglas de AMA Superbike. Para la temporada de 1983, las bicicletas de 4 cilindros estaban limitadas a 750 cc y tenían que basarse en la producción. La dirección de Honda decidió construir una nueva moto de calle en torno al motor Sabre, pero con el material adecuado para formar la base de una Superbike rival. El resultado fue un Interceptor Honda VF750F de 1983.

Las innovaciones se hicieron evidentes de inmediato. Un marco perimetral completamente nuevo hecho de tubos de acero cuadrados cubría una versión reforzada del V4 de 750 cc, inclinado hacia atrás para permitir una distancia entre ejes más corta y una mejor distribución del peso. El motor VF750F compartía la mayoría de los componentes con el Sabre, aunque la potencia adicional resultó en cambios detallados en la sincronización de levas y las cámaras de combustión. El eje Sabre fue reemplazado por una transmisión por cadena más amigable con las carreras, y el número de guerras en la transmisión, extrañamente, osciló entre seis y cinco. Aparentemente, reconfigurar el transexual para la transmisión por cadena significaba menos espacio para los engranajes y, en lugar de estrechar los engranajes, lo que aumentaría su carga a un nivel inaceptable, Honda optó por liberar uno.

La transmisión también incluía un nuevo embrague antirrebote, con la mitad de las placas del embrague impulsando el cubo del embrague a través de los dedos, por lo que el embrague tenía solo un 50 por ciento de eficiencia en exceso. Esto proporcionó algo de deslizamiento en el caso de una tracción de la rueda trasera con un frenado fuerte. Y aquí pensaste que los embragues deslizantes eran algo nuevo.

Usando motores internos como el Sabre, el Interceptor mantuvo la transmisión por cadena Sabre a los cuatro lanzadores superiores, solucionando los problemas de tensión y desgaste de la leva que solo se mostraban en las bicicletas de 1982. Mientras que Honda desarrolló una transmisión de árbol de levas de engranajes múltiples para sus V4 , en ese momento estaba reservado para el mercado europeo VF1000R. Pero en 1983, el tema del desgaste de las levas aún no había aparecido en primera plana.

Completando la fórmula de carreras en carretera, se encontraba una rueda delantera de 16 pulgadas unida a horquillas Showa totalmente ajustables equipadas con un sistema anti-hundimiento Honda TRAC. Había ira en el camino con dieciséis pulgadas de largo, ya sea que las características de giro más rápido fueran el resultado de una masa y radio de giro reducidos o un ángulo de dirección más corto. El propio sistema Pro – Link de Honda fue suspendido por el amortiguador Showa con asistencia de aire ajustable. Las llantas de aleación Comcast (el final de las llantas compuestas con fugas de CBX de la era CBX que nadie estaba decepcionado) llevaban discos flotantes, dos en la parte delantera y uno en la parte trasera, cada uno equipado con dos pinzas de freno.

Además del prodigioso empuje proporcionado por una rueda trasera de 77 caballos de fuerza (Honda reclama 86 en la cadera), los evaluadores notaron que la Honda VF750F Interceptor era una Superbike japonesa con el deseo de manejarla de verdad. A diferencia del motor montado sobre caucho Sabre, el motor Honda Interceptor se atornilla directamente al bastidor de perímetro ancho, lo que proporciona un frenado cruzado altamente eficiente. El cabezal de dirección bien triangular, el basculante rígido del brazo de aleación fundida y la horquilla delantera cruzada también ayudaron a soportar cargas complejas. Cubierta de 4 paradas, precarga ajustable para la suspensión trasera y asistencia de aire ajustable en ambas configuraciones de dial proporcionadas para optimizar la elasticidad y la humedad para el peso de la rueda y el tipo de superficie, incluida la pista de carreras.

Entonces, ¿la VF750F era solo una réplica de las carreras callejeras como las estridentes 600 de hoy en día: potencia máxima, dirección nerviosa y un recorrido de 20 minutos? No según las descripciones de la época: “planta de energía extremadamente dócil” combinada con “suave equilibrio en la posición de los asientos, las barras y los pasadores”, un delirio de grandeza al lado de un sendero o una ganga. , un petulante corredor-cum-roadster ”, dijo un científico ciclista de mayo de 1983. es para el domingo. corredor de la mañana “.

Pero hubo problemas en el Paraíso. Los problemas con el desgaste rápido del árbol de levas y los tensores de la cadena de levas comenzaron a surgir regularmente, y la respuesta final de Honda fue una serie de asesores de servicio que probaron soluciones de ancho de banda garantizado en lugar de un retiro completo. Desafortunadamente, la imagen del VF se dañó y, en dos años, el VF750F fue reemplazado por un hurley impulsado por engranajes y un marco de aleación de doble viga.

El propio interceptor Honda original fue interceptado.