1985 Honda CX 650ED Euro deporte

Honda CX 650ED Euro Deporte

Prueba de carretera de 1983

Los propietarios de más de 25 000 CX500 de Gales difícilmente podrían pedir algo más de sus máquinas. Desde la llegada de la CX en 1978, la máquina se ha vuelto más sofisticada con las demandas de casi cualquier ciclista, desde cruceros y operadores turísticos hasta navegantes y ciclistas.

Honda, sin embargo, obviamente se había cansado de producir un derivado después de quitar la maravillosa V y debe haber parecido una buena manera de agregar un poco de brillo a una máquina de arranque. los números en las carreteras británicas.

Incluso en forma de 496 cc, el CX era apenas un caracol viejo. La velocidad máxima promedio de 107.29 mph del modelo original de 1978 resultó ser un poco más rápida de lo que permitiría el codificado 473 lb.
Más perforación ha agregado 9 mph adicionales al máximo de la CX, lo que coloca a la máquina a una distancia sorprendente de las motocicletas más deportivas.
Pero más importante que esas cifras de rendimiento es el rendimiento de la CX650E en la carretera. A diferencia de la mayoría de los cuatro, el motor 650 no tiene una banda de potencia detectable. El CX acumula constantemente la potencia directamente en la línea roja de 9,000 rpm y solo está ligeramente restringido por la caja de cambios.
Para producir una potencia tan perezosa, que está disponible en cantidades tan inteligentes, Honda ha perforado el motor y lo ha golpeado, aumentando las dimensiones de 78 mm a 82,5 mm y de 52 mm a 63 mm, respectivamente.

El tamaño del carburador ha aumentado de 35 mm a 39 mm para cargar los cilindros más grandes y Honda ha acercado los dos Keihin para mejorar el flujo de aire en las cámaras de combustión y dejar más espacio para los pies del ciclista.
Sorprendentemente, los volúmenes de las válvulas se mantuvieron iguales con el 500 pero la compresión se redujo ligeramente de 10:1 en el 500 a 9,8:1 en el 650.

Las modificaciones dan como resultado un aumento de potencia del 28 por ciento de 50bhp a 9,000rpm a 64bhp a 8,000rpm. El torque también aumenta significativamente de 31.5 lb-ft a 7,000 rpm a 45 lb-ft a 6,500 rpm.
Casi tan importante como las bonificaciones de salida, la capacidad de la CX650 para hacer su trabajo en las copias de seguridad es menor. La respuesta del acelerador del Keihins CV es perfecta y el motor tira con fuerza a más de 2000 rpm. Esto es lo que hace que la máquina 650 sea tan agradable como conducirla.

Hay poca necesidad de hiperactividad con la palanca de cambios y es mucho más fácil sobrevivir con el pulgar reverberado V-twin que con vibraciones de cuatro frecuencias de alta intensidad. Ciertamente se nota más la vibración que en el 500 pero no es ninguna vibración incómoda.

Para combatir el gruñido adicional, Honda ha usado tácticas similares a las que se usan en el CX500 Turbo. Las tuberías principales más grandes, los tubos de chorro de aceite para enfriar la parte inferior de los pistones más grandes y las tuercas más grandes aseguran que los gremlins golpeados por los primeros CX500 no vuelvan a levantar sus bocadillos y cabezas costosas.
Lamentablemente, en la búsqueda de la perfección, Honda se ha olvidado de la caja de cambios. Encender el 500 nunca ha sido tan fácil como podría haber sido y las cosas en el 650 ciertamente no han mejorado.

Tómese un tiempo con sus cambios y todo estará bien, pero intente apresurarse al segundo o cuarto y el motor probablemente saltará de marcha. Al principio es un problema preocupante, pero una vez que te acostumbras a las pequeñas características de la caja de cambios, deberías tener un pequeño problema con tener buenos cambios, aunque un poco mentales.

Sorprendentemente, la CX650 con más carbohidratos fue más económica que la CX500E probada en agosto pasado. Parte del mérito de esto se debe al hermoso motor flexible que no requiere agitación constante para avanzar rápidamente. En general, las 650 cifras devueltas promovieron la marca de 50 mpg, nuestra mejor cifra, 51 mpg, ciertamente no se logró mediante un esfuerzo consciente para conducir económicamente y cualquiera que tenga que pagar podría mejorarla con su propia gasolina.

En MIRA, los dos Keihins engulleron un galón de jugo en 30.5 millas pero tendrías que andar con la aguja firmemente implantada en la línea roja para reflejar esa figura en el camino. El rango de combustible es bueno a 190 millas, lo cual es importante para muchos ciclistas que, como yo, odian interrumpir un viaje deteniéndose para cargar combustible.
Aparte del acabado negro del motor y las calcomanías del panel lateral, la 650E es externamente idéntica a la CX500E. La suspensión es la misma que la del 500 y, lamentablemente, la parte trasera se comporta igual en superficies irregulares mientras se cierne sobre ella.

El sistema de unidad Pro-Link es la tasa de actualización de desarrollo de carrera de Honda y parece funcionar muy bien en máquinas como la VF400 y la VF750F, pero que están fuera de profundidad en la CX. Tal vez soy un poco demasiado crítico, porque a pesar de la etiqueta Euro-Sport, el CX no es un rascador absoluto.
En superficies lisas, la máquina puede doblarla lo mejor posible una vez que te acostumbras a la sensación de tener un poco de sobrepeso, pero requiere cierta técnica para negociar rápida y suavemente con curvas rápidas y llenas de baches.

El caso no se acerca a estar fuera de control, aunque es difícil determinar si el problema se debe a la falta de humedad en la parte posterior o simplemente a una ligera flexión de la parte oscilante de la caja de mano. Desafortunadamente, no hay ninguna instalación para ajustar la humedad trasera.
Precarga de aire ajustable de 0 a 70 psi en la parte trasera y de 0 a 6 psi en las horquillas delanteras independientes. Corrí 65 psi en una carretera larga y rápida y esto ciertamente ayudó con el manejo sin reducir significativamente el alto nivel de comodidad del ciclista.

De hecho, siempre y cuando te asegures de conducir sin problemas y no te detengas la garganta en medio de la curva, la CX manejará apropiadamente las curvas difíciles, pero no esperes seguir el ritmo de tu amigo y VF400.
Si bien la suspensión puede romperse cuando el CX está bien girado sobre una media luna llena de baches, ofrece un andar maravillosamente suave sobre los baches de Gran Bretaña. El posicionamiento efectivo del asiento y la conducción también ayuda con la comodidad.

Es probable que los ciclistas más bajos sean muy efectivos a altas velocidades, pero a 5 pies y 11 pulgadas descubrí que la ráfaga de viento a más de 80 mph apuntaba directamente a mi cabeza y me provocaba dolor en el cuello después de una explosión de 100 millas. La comodidad de las almohadas se logra con un asiento con pasamanos relativamente acolchado y de fácil acceso.
Los frenos consisten en unidades Honda de doble pistón que sujetan unos cuantos discos en la parte delantera y un disco en la parte trasera. El diseño es efectivo sin ser sensacional y realmente descubrí que me gustaba la cantidad de palanca que proporciona mucha emoción.

El diseño general del CX es excelente. De hecho, no estaría muy mal llamar a la CX la motocicleta de los motociclistas. Si un comité de bicicletas británicas recopilara y diseñara una máquina que se adaptara a todas sus necesidades, sería más probable que se encontrara con algo diferente a la CX650.
La bicicleta es rápida, maneja mucho, es económica de manejar, se ve bien y es muy fácil de cuidar por parte del mecánico de casa. Las únicas tareas regulares del motor (ajuste de cinta y cambios de aceite) se realizan mediante un fácil acceso. Y por supuesto no hay cadena de tensión. Aparte de su falta afilada como un corredor
El manejo, las motocicletas Jack of All Trades es muy difícil de criticar.

Si quieres una máquina que haga casi todo lo que pides y que no requiera mucha atención, la CX650 es definitivamente la bicicleta para ti.
contigo. A £ 2,095, ese no es el mercado a principios de los años 500, pero obtienes varias máquinas en una cuando compras un CX y en un mundo de especialización creciente, probablemente muchos motociclistas lo consideren muy bien.
Las estrechas líneas delanteras de la CX650 están bien diseñadas por un carenado de faro que funciona bien a altas velocidades, siempre que mida menos de 5 pies y 10 pulgadas. También avanza para permitir un fácil acceso a la lámpara para cambiar la bombilla.

Fuente Moto 1983