1986 BMW K 100LT

BMW K 100LT

En 1977, Josef Fritzenweger abrió el camino al nuevo concepto. Este fue un golpe a la ideología de los adoradores del motor bóxer, pero BMW necesitaba desesperadamente márgenes comerciales como los de Moto Guzzi para evitar sus gemelos V. BMW tuvo que cambiar su diseño. Aunque se decidió continuar con la producción del bóxer, no pudieron correr el riesgo de las innovaciones tecnológicas que aprovecharon la gama de automóviles BMW. El objetivo era producir una motocicleta con las técnicas más modernas, respetando los principios generales de las motocicletas BMW (eje de transmisión y cilindros en configuración plana…).

La idea de Josef Fritzenwenger era tener el motor de 4 cilindros montado en una longitud que ofreciera las prestaciones de un motor acorde con los buenos lados de los boxers. El centro de gravedad es bajo, la transmisión por eje es confiable y la accesibilidad del motor es excelente. Además, un 4 cilindros puede obtener fácilmente más potencia. Es bastante económico de construir, el ruido es manejable y es tan rígido que puede convertirse en una característica del cuadro de la motocicleta.

Para el primer prototipo, BMW eligió un motor extranjero para probar el concepto. Usaron un Peugeot 104 porque está ubicado en el automóvil en una posición casi uniforme, refrigerado por agua y sus puntos de conexión se acercaron a la idea de Fritzenwegger. Además, era por lo tanto un motor de aluminio relativamente pequeño. El experimento fue un éxito y se conectó una caja de cambios BMW al motor. El coche de 2 ruedas demostró ser factible y el prototipo fue destruido. No hay fotos oficiales de ella.

Inspirado por estos resultados, el equipo de investigación comenzó la tarea de construir un motor adaptado para la bicicleta y tomó prestada la tecnología de los autos BMW existentes. El objetivo original del sueño era hacer un motor versátil para una motocicleta y un automóvil. Las primeras pruebas lo inquietaron, ya que el motor era demasiado pesado y demasiado largo. La historia de K100 sufrió su primer punto muerto.

El 1 de enero de 1979, Wolfgang Aurich, Karl H Gerlingen y Eberhardt Sarfert fueron nombrados líderes de BMW. Se les pidió que ayudaran a salvar la producción de motocicletas y tuvieron que pensar en una nueva gama de modelos.

Martin Probst, el padre del motor Volkswagen Golf y el padre de la fórmula BMW II (cubierta de gloria), ha sido nombrado director de la división de motores – Desarrollo de motocicletas.

El concepto del futuro motor se fijó para el 20 de febrero de 1979: Compact Drive System, que será patentado inmediatamente. Además, la serie K tiene muchas patentes para evitar copias japonesas duplicadas.

Tras la concepción en la mesa de dibujo, el segundo paso fue la construcción del prototipo del motor. Este logro no sucedió sin dificultad. El motor estaba equipado con un escape temporal, sincronización ajustable manualmente y un sistema de inyección de combustible. El 18 de agosto de 1980, el motor arrancó por primera vez. Luego desarrollaron el sistema de refrigeración y lubricación. Se integraron dos docenas de puntos de medición en los cilindros y uno para alimentar la Inyección Electrónica de Combustible con indicaciones de temperatura del motor. El sistema de refrigeración y el sistema de lubricación se optimizaron rápidamente. Se estudió la combustión del gas y se desarrolló el punto ideal de ignición. Se probaron varios árboles de levas y se desarrolló el escape. La inyección electrónica ha sido seleccionada por ingenieros y confiada a Bosch. De hecho, ningún fabricante ha podido suministrar carburadores lo suficientemente pequeños para adaptarse a este espacio limitado. Además, BMW ya dominaba el control electrónico de inyección de combustible. Las primeras pruebas fueron emocionantes y ganaron una potencia de 90 caballos de fuerza.

La rigurosa prueba de resistencia en banco (10.000 horas) mostró que la construcción subyacente era fuerte. Las pruebas en los topes de goma en el eje de salida fueron problemáticas. Con el calor del aceite del motor, el material se disuelve. Seals también investigó más de lo esperado. La composición química de cada sello tuvo que estudiarse por separado. El motor fue probado durante 500 horas y monitoreado por una computadora. Es común hoy pero no en 1980. La velocidad y la carga cambiaban constantemente. El aceite se calentó a temperaturas extremas y provocó choques térmicos al inyectar agua helada en el sistema de refrigeración. Eso equivalía a 50.000 km en las peores condiciones. Tras estas pruebas, el prototipo K589 estaba listo para las primeras pruebas en carretera.

En el otoño de 1981, los dos primeros modelos salieron a la carretera camuflados en bruto. Tenían dos tubos de escape planos modificados y una inyección electrónica ajustada temporalmente. Recorrieron 60.000 km cada uno. En la primavera de 1982, se reemplazaron los 2 prototipos y se hicieron todos los ajustes necesarios debido a las pruebas en carretera.

Ingenieros, mecánicos y pilotos volvieron a probar tres nuevos prototipos en el campo de pruebas de Fiat (Nardo en el sur de Italia). Desde la mañana hasta la noche, los pilotos recorrieron la pista de 12 km. Conduce cada moto 30.000 km. Resultó que el desarrollo de Bosch EFI aún necesitaba mejorarse a alta velocidad. Los motores estaban cubiertos de aceite porque los sellos eran inadecuados. Es por eso que el equipo de BMW realizó nuevas pruebas en Nardo en el otoño de 1982. Las pruebas de alta velocidad permitieron realizar muchos cambios.

El 2 de mayo de 1983 salieron de la fábrica de Berlín las primeras 25 bicicletas. Estos modelos tuvieron que recorrer 250.000 km cada uno antes de que finalmente se presentara al público el K100.

En septiembre de 1983 se realizó una presentación internacional en la Costa Azul (Riviera francesa). El K100 se prestó primero a los principales periodistas de motocicletas para una prueba rápida y luego se entregó a los concesionarios de BMW que asistieron al evento.

Los primeros modelos se lanzaron oficialmente al público justo después del Salón de la motocicleta de París de 1983, como lo había sido sesenta años antes con la R32.

Después de muchos años de cambios lentos, BMW desarrolló una motocicleta que era muy diferente de lo que había en la gama BMW (así como de la competencia). Las respuestas de los periódicos fueron bastante positivas, pero el cliente medio de BMW quedó muy sorprendido.

En 1985 surgió una serie touring K100 equipada con un parabrisas y un manillar más alto.

El K100 se fabricó entre 1983 y 1991. BMW produjo 12 871 modelos base K100, 34 804 K100RS, 22 335 K100 RT y 14 899 K100LT. La única diferencia en el K100RS es una relación diferente del diferencial.

Los primeros modelos no estaban diseñados para funcionar con gasolina sin plomo. Esta modificación solo comenzó en enero de 1985 para K100 con número de bastidor 0007291, noviembre de 1984 para K100 RS (número de bastidor 081107) y número de bastidor 0024999 para K100RT.

Los propietarios de bicicletas K100 han tenido muchas quejas sobre esta bicicleta y enfatizan la confiabilidad del motor. Aquí hay una antología y les permito evaluar la relevancia de los cargos.

Los propietarios de los modelos 83-84 sufrieron mucho apoyo, pero siempre recibieron el apoyo de BMW. Esto rara vez resultó en la inmovilización del vehículo.

-Los bordes delanteros del asiento rozan muy rápido.

-El sillín es demasiado alto para personas de menos de 1,70 cm, lo que requiere quitar 4 pulgadas de espuma. Con la excepción del sillín LT, es resbaladizo, duro e incómodo. El asiento del LT se convierte en una bañera después de una fuerte lluvia.

– A diferencia de los antiguos Krusers que se vendían con los planos gemelos, las bolsas están llenas de rincones y no son impermeables. Además, el equipaje es opcional en todos los modelos excepto en el LT.

-La llave del equipaje (anterior al modelo de alforjas de 1989) es tan pequeña que se necesita un destello de luz para ubicar las cerraduras por la noche.

-El baúl de 20 litros es demasiado pequeño y la tapa normalmente se abre sola si no está bloqueada.

Las bisagras se colocaban en la parte posterior de la caja y si no se cerraban correctamente, la tapa atrapaba el viento.

-El baúl es de 30 litros de 1988 k100LT por la inestabilidad de la moto a alta velocidad. También se agrieta rápidamente (punto de conexión).

-Los programas que tapan las cajas de radio y los guantes reclaman fácilmente si no están bloqueados.

-Excepto el último LT, necesita más de una llave ya que las cerraduras son completamente diferentes.

– Con el carenado (RT/LT), es casi imposible acceder al bloqueo de dirección

-El caballete lateral se pliega automáticamente y una distracción puede hacer que se te caiga la moto al suelo. Además, este soporte golpea el escape cuando se pliega.

-La corrosión interior puede afectar al caballete central y la motocicleta se estrellará contra el suelo por sí sola. Este es un problema bien conocido en los modelos construidos antes de 1988 (Los tapones de goma al final de las tinas impiden el